長時(shí)間一來，許多車友都有改進(jìn)和提高自己車子性能的愿望，但是苦于大家都是外行，只好自己憑感覺或者道聽途說，做一些小的改進(jìn)，花錢不說，效果也難有滿意收獲，偶然的機(jī)會，老狼看到了蘇華龍先生在汽車導(dǎo)報(bào)上介紹的改裝知識，感覺比較專業(yè)，對于大家有指導(dǎo)意義，所以轉(zhuǎn)貼過來，請大家分享，還有其他一些相關(guān)知識也一并編輯在這一個(gè)帖子里面，希望對大家以后改裝過程中少走彎路是一個(gè)幫助。

　　第一章：漫談街車改造

　　“改裝物語”秉承傳統(tǒng)，將告訴你汽車 改裝的正確觀念和理論，帶你進(jìn)入汽車改裝的繽紛世界。讓我們現(xiàn)在就開始吧！

　　街車與賽車在改裝理念和改裝方式上有很大的區(qū)別，賽車的改裝有嚴(yán)格的賽例監(jiān)管，也就是說在車的某些部份，可能連一顆螺絲也不能改，但有些地方卻可以大改特改。為了提高賽車的性能，改裝時(shí)甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒適性等完全置之不理，更進(jìn)一步的話，多數(shù)車隊(duì)會把發(fā)動(dòng)機(jī)和行車電腦等重要部件的原廠安全系數(shù)完全透支（如轉(zhuǎn)數(shù)更高才換。斷油），務(wù)求把車的性能表現(xiàn)推到極限，車子的耐用性？

　　完全不用考慮，只要足夠完成比賽便可以了。此外賽車改裝也可以完全不理會車子在不同環(huán)境里的適應(yīng)性，因?yàn)檐囮?duì)人員在每次試車或比賽前都會根據(jù)不同車手、賽道和天氣的特殊要求而為賽車作出專用的一次性設(shè)定?？偠灾?，賽車改裝只有一個(gè)主旨--那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的“圈速”提高。

　　街車（即我們自己在日常生活中開的轎車）改裝則不會出現(xiàn)上述的情況，也不能做得這么極端，它不可能單為追求速度而作出不惜一切的犧牲。除了需遵守汽車安全和其它環(huán)保法規(guī)外，改裝時(shí)車子的耐用性、實(shí)用性、全天候性和應(yīng)付不同路面狀況的適應(yīng)性等都要作全面的考慮，缺一不可。但另一方面，街車改裝并沒有賽例監(jiān)管，車迷們可以根據(jù)自己的喜好作自由發(fā)揮。

　　現(xiàn)在的街車改裝主要分為兩個(gè)大體方向：一是個(gè)性化的改裝，他們追求美觀或者標(biāo)新立異的外觀改裝，這可以隨個(gè)人喜好盡情發(fā)揮；另一個(gè)則是注重性能上的表現(xiàn)，對于提升性能的改裝，要注意的地方就非常多了。“改裝物語”這個(gè)欄目正是主要針對性能改裝的各種情況進(jìn)行分析解構(gòu)的。

　　“和諧”與“平衡”的改裝理念

　　在為自己的汽車作改裝前，你必須想清楚“為什么要改裝”和“到底改些什么”？

　　最好是徹底了解原車在各方面的表現(xiàn)，找到不足之處，衡量改裝帶來的利和弊后再著手改裝，不要只是道聽途說，聽到某某配件好就買來裝上去。必須先了解這些改裝件的特性，并清楚地知道改裝帶來的好處和改裝后對其它部件的影響，權(quán)衡再三后再決定是否改和怎樣改。這才是正確的改裝心態(tài)與方式。汽車改裝很講求“和諧”與“平衡”，若要性能有很大的提高，那將是一個(gè)相當(dāng)浩大的工程。簡單舉例說，如果你要把車子的馬力提高50%，除改裝發(fā)動(dòng)機(jī)外，還有什么要跟進(jìn)呢？懸掛？剎車？輪胎？答案是全對。但除了這些最基本也最明顯的部件外，還有其它不明顯的部份同時(shí)也需要改裝，如冷卻系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)甚至是供油系統(tǒng)等都需要加強(qiáng)，以配合增加的馬力輸出。以冷卻系統(tǒng)來說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力增大時(shí)，發(fā)出的熱量也會更高，如果冷卻效果控制不好，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力再大也是徒勞無功。在珠海賽車場上經(jīng)?？梢钥吹絽⒓?/span>“賽道日”（Track

　　Day）的一些500匹、1000匹的勁改街車在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，讓過高的水溫和油溫回復(fù)正常后才可再次出動(dòng)，再跑上3、4圈后機(jī)油溫度和水溫又再次“發(fā)燒”，這正是缺乏整體“和諧”和“平衡”的例證。有時(shí)即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是單一地更換某個(gè)零件就能達(dá)到目的的。再以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻效果為例，如果只是買個(gè)高壓力的水箱蓋但卻沿用原裝的水箱，當(dāng)水溫升高令壓力太大時(shí)，水箱蓋就起不到泄壓保護(hù)的作用，水箱就會因此而爆裂。又比如更換了標(biāo)稱為800℃的剎車皮，就以為長時(shí)間強(qiáng)力剎車也沒問題，而實(shí)際上大部份剎車油的沸點(diǎn)都只有200℃左右，如果剎車皮真的工作到800℃，當(dāng)剎車踏板被踩下時(shí)就只有剎車油的蒸氣被壓縮了，但車子卻怎么也剎不住。解決以上問題的方法可考慮改用以高散熱效能見稱的大型銻制水箱，然后再盡量增加水箱可得到的迎風(fēng)面積；而剎車系統(tǒng)則可改用大型的剎車碟甚至加裝導(dǎo)風(fēng)管“吹風(fēng)”，把溫度降低，另外剎車油也應(yīng)選用特高沸點(diǎn)的競賽專用類型來控制情況，這些都是把問題“和諧”和“平衡”地解決的方法。

　　必須提醒讀者的是，要注意有些車的基本設(shè)計(jì)并不適合做性能方面的提升改裝，情況就如同一個(gè)天生矮小的人無論怎樣包裝也不大可能成為一位成功的時(shí)裝模特兒一樣。一輛車有著眾多復(fù)雜的部件和各類系統(tǒng)，如果想把先天不足的車子上的所有部件都改到“和諧”和“平衡”的效果，必然要花費(fèi)大量的金錢和心思，但這往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去買一輛跑車更劃算、省心。

　　最后向大家介紹一個(gè)簡單、直接而又能經(jīng)濟(jì)性地把街車整體性能“和諧”和“平衡”提升的方法，那就是把車子的負(fù)重降低。只要擁有比賽經(jīng)驗(yàn)的人都知道，重量是賽車的最大敵人，降低重量即等于性能提升。最近在珠海賽道有一臺擁有800匹馬力的超級改裝Turbo（渦輪增壓）跑車造出了1′39″的紀(jì)錄，但同時(shí)同一賽道另一臺只有170匹馬力的雷諾方程式賽車，卻可以用1′37″來完成一圈，兩車最大的分別就是相差達(dá)800公斤的車重。由此可見只要把車的負(fù)重降低，例如在購車時(shí)只選最簡單而必須的配置，不放置多余的雜物在行李廂內(nèi)，避免安裝又大又重的視聽設(shè)備，甚至是車主自行“瘦身”等等，都可以間接地提高車的性能表現(xiàn)。大家不要小看這些可能多達(dá)100公斤的重量，它隨時(shí)可以把你花了十多萬元改裝費(fèi)換回來的數(shù)十匹馬力消化于無形呢！

　　第二章：輪胎的改裝

　　在談過一些花費(fèi)不大的基本改裝后，這一期讓我們先開始一項(xiàng)性價(jià)比很高但技術(shù)要求不高的改裝--輪胎和輪圈。這種改裝不但可以改善車子的性能表現(xiàn)，更可大幅美化車子的外觀，加上它是看得到的改裝--即個(gè)性和身份的象征，難怪很多改裝商和車迷都把它視為首選的改裝方案?，F(xiàn)在我們一起來研究一下改裝輪胎的基本知識。

　　輪胎的重要性

　　輪胎可以說是車的最重要部件之一，簡單地說沒有它車子便不能動(dòng)。在街車改裝甚至是賽車運(yùn)動(dòng)上它更是影響最大的配件之一，在世界頂級賽事如F1 和WRC中，大家會經(jīng)?？吹讲煌放频?/span>“輪胎大戰(zhàn)”或不同車隊(duì)的“輪胎戰(zhàn)術(shù)”，而比賽的勝負(fù)往往取決于不同膠質(zhì)、特性輪胎的選擇和運(yùn)用。大家很少聽到什么“機(jī)油大戰(zhàn)”之類的措詞吧？因?yàn)闅w根結(jié)底無論車子發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力有多大，懸掛的表現(xiàn)有多好，剎車的性能有多強(qiáng)，最終也要*輪胎把它們的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮出來。大家應(yīng)該還記得數(shù)年前國際汽聯(lián)（FIA）改變賽例，規(guī)定F1車胎必須加上四條直紋溝槽的設(shè)計(jì)，僅此一項(xiàng)更改便成功地把用天文數(shù)字打造的F1賽車的圈速減低，令比賽更安全。由此我們便明白胎紋設(shè)計(jì)的重要性了。

　　改裝輪胎注意事項(xiàng)

　　大部份的街車出廠時(shí)配套的輪圈和輪胎都是兼顧了耐用性、舒適性和各種氣候適應(yīng)性等多方面考慮之后的選擇，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎嶇的鄉(xiāng)村小路，胎面不但要低噪而耐磨，還要具有好的排水性能和耐熱性等，當(dāng)然其中最重要的仍然是成本啦。但如果您愿意犧牲一些上述的兼容性和舒適性，并付出多一點(diǎn)的金錢，那么便可換來性價(jià)比甚高的性能提升。

　　世界上著名的輪胎生產(chǎn)商都提供多種不同特性的運(yùn)動(dòng)型輪胎，其中剛?cè)岵⒅氐挠?/span>Bridgestone（石橋）RE01和Michelin（米其林） 的 PilotSport等。運(yùn)動(dòng)型輪胎的特點(diǎn)是重量較輕，扁平率（aspect ratio）很低，胎壁較硬，有較大膠塊和較少排水紋的胎紋，這些特別設(shè)計(jì)提升了轉(zhuǎn)向時(shí)的準(zhǔn)確度和靈敏度，并可加強(qiáng)剎車系統(tǒng)的效能，令車子在行駛時(shí)有更好的路感。個(gè)中的原理很簡單，運(yùn)動(dòng)型輪胎在制造時(shí)采用了如Kevlar等特殊材料，令胎殼較硬并減低了胎重，先進(jìn)的胎紋設(shè)計(jì)使較少的排水紋有和原廠輪胎一樣的排水量，而減少排水紋的好處是增加胎面面積和可在排水紋之間形成較大型的膠塊，效果是貼路面積加大并減少在轉(zhuǎn)向時(shí)胎面的變形現(xiàn)象，加上輕而硬的胎殼和低矮的扁平率，這些都使得駕駛者得到更直接和迅速的路面訊息，在操控車子時(shí)更得心應(yīng)手。

　　如果你不滿足于一般的運(yùn)動(dòng)型輪胎，那么一套毫不妥協(xié)，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全犧牲的純運(yùn)動(dòng)型輪胎（R胎），如Yokohama（橫濱）的048和Dunlop（鄧祿普）的02G等都將會是你的選擇。這些純運(yùn)動(dòng)型輪胎的特點(diǎn)是膠質(zhì)特軟，只需要很短的熱身時(shí)間便達(dá)到工作溫度，產(chǎn)生很高的黏性，而且胎面的排水紋比一般運(yùn)動(dòng)型輪胎更淺而疏，進(jìn)一步增強(qiáng)輪胎在彎道上和剎車時(shí)的抓地力，加上特厚的胎壁、方型設(shè)計(jì)的輪胎側(cè)，以及更硬的胎殼和胎壁，保證了車子的優(yōu)越操控性（但同時(shí)亦代表乘坐舒適感已蕩然無存）。某些制造商更把一些型號的R胎再細(xì)分成多種軟度膠質(zhì)，供特別的比賽（例如Gymkhana，一種日本非常流行的小型繞圈賽）或給賽車隊(duì)在微雨但濕滑的賽道上使用。要注意的是選用了這些特少排水紋純運(yùn)動(dòng)型輪胎的車迷，在雨天開車時(shí)切記要把車速減低，因?yàn)榕潘坎欢嗟募冞\(yùn)動(dòng)型輪胎很容易在積水的路面上產(chǎn)生滑水板現(xiàn)象（Aquaplaning，在F1轉(zhuǎn)播的英文評述中經(jīng)常聽到的名詞，意即車速相對輪胎的排水量過高，輪胎浮離路面，令車子失控），而一些特軟的R胎則不適合作長途駕駛用（尤其在夏天），因?yàn)檩喬ズ苋菀走^熱（over.　heat）而引致爆胎。除了膠質(zhì)特性和排水紋設(shè)計(jì)外，增大輪胎的尺寸也是常用的改裝方式。但如果車上有ABS、ASR之類的電子輔助系統(tǒng)，尤其是車的前后軸又配用不同直徑大小的輪胎時(shí)，改裝車輪尺寸時(shí)應(yīng)盡量保持輪胎直徑不變（變化應(yīng)小于4%），否則行車計(jì)算機(jī)可能因?yàn)楦难b后的輪胎滾動(dòng)數(shù)據(jù)和比例與原廠的設(shè)定不符而誤以為車子出現(xiàn)滑移現(xiàn)象，發(fā)出錯(cuò)誤的指令，令電子輔助系統(tǒng)失準(zhǔn)。此外在每次改變車輪直徑后都應(yīng)重新校對車速表（特別是車輪直徑比原來大時(shí)），否則很容易會在不知不覺間超速（因?yàn)檐囁俦淼淖x數(shù)會比真實(shí)的?。?。新型車上的電子車速表可以用調(diào)節(jié)電阻的方法來校對，但機(jī)械式的車速表則很難調(diào)整，一般只有*駕駛者自己注意車速了。另一方面在改變輪胎寬度時(shí)，還要注意配合輪圈寬度，輪圈相對配用的輪胎太寬或太窄都會導(dǎo)致胎壁提早老化，因?yàn)檫^寬或過窄的輪圈會令輪胎壁向外或內(nèi)傾斜，改變胎壁原來設(shè)計(jì)的受力位置。另外要考慮輪胎是否會因過寬而摩擦到車身，比如在轉(zhuǎn)窄彎或車輪遇上凸起的路面時(shí)。高扁平率（aspect　ratio）的輪胎可讓車看起來更有型，變形度少的低矮胎壁也可提高車在平地的加速、剎車、操控性能，但車子整體的舒適牲和平順性會變差，輪圈、懸掛等部份受到的沖擊也會更劇烈，影響到相關(guān)部件的耐用性。

　　總結(jié)

　　性能好的輪胎對車的操控表現(xiàn)有好的影響，但盲目追求性能表現(xiàn)（過大、過寬、過軟等）會帶來比原廠胎更壞的效果。比如你的車子只有100匹多一點(diǎn)的馬力，卻配上了寬度達(dá)205以上的超軟R胎，結(jié)果不但舒適感差了，油耗大了，而且連操控表現(xiàn)都不及原裝的，原因是R胎的優(yōu)越抓地力加劇了車子的轉(zhuǎn)向不足（Understeering）現(xiàn)象，反而令車子的操控變得遲鈍。還記得我在第一章時(shí)提到改裝時(shí)要注意“和諧”和“平衡”嗎？所以在選擇高性能輪胎前應(yīng)到一些有經(jīng)驗(yàn)的改裝店聽取一些專業(yè)意見，再自行分析，以免改裝變得弄巧成拙。（下期我們將介紹改裝輪圈的知識和如何識別輪胎、輪圈標(biāo)識）讓我們看看各種輪胎的集體照（圖一）--最右的是一般原廠胎，往左數(shù)分別是運(yùn)動(dòng)型輪胎、雨胎、純運(yùn)動(dòng)型輪胎、純比賽用輪胎， 一般運(yùn)動(dòng)型輪胎（左）和純運(yùn)動(dòng)型輪胎（R胎，圖中為DUNLOP的02G）在胎紋設(shè)計(jì)上的不同，亦可看到R胎如何犧牲了在雨天行車時(shí)的排水量而突出了在干路上的優(yōu)勢。純運(yùn)動(dòng)型輪胎的胎紋很少，貼路面積大，并具多級膠質(zhì)軟度來適應(yīng)不同的要求。但因?yàn)橛邢薜呐潘?，在雨天駕駛時(shí)要格外小心。兩款純比賽用輪胎，無胎紋的是熱熔胎（Slick），最高工作溫度可達(dá)100℃，它細(xì)分多級軟硬度膠質(zhì)來適應(yīng)不同的比賽要求。有胎紋的是“雨”胎，有排水量很高的胎紋設(shè)計(jì)，同時(shí)具有很軟的膠質(zhì)和很低的工作溫度。如用在干路上，用不著兩圈便會因過熱而報(bào)銷。

　　第三章：輪圈的改裝

　　上期我們介紹了改裝輪胎的基本知識，本期我們將講解輪圈改裝理論及輪胎標(biāo)示的認(rèn)識，兩文結(jié)合，您就可以放心大膽地試試這種最簡單直接而效果又明顯的改裝了。

　　輪圈從材料來分主要有鋼制輪圈和 鋁合金輪圈（Alloy　wheel），另外日本還有外觀新穎的塑料制輪圈，不過還未普及，目前暫時(shí)只用于微型車。在改裝市場里最流行的輪圈當(dāng)然是鋁合金輪圈，以往滲鎂技術(shù)還未普遍的時(shí)候，有些輪圈強(qiáng)調(diào)是鎂合金制造，現(xiàn)在已經(jīng)不用再強(qiáng)調(diào)了，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的改裝輪圈都己加滲了鎂元素，而且由于采用了鍛冶技術(shù)（Forging），現(xiàn)在高檔的鎂鋁合金輪圈比純鎂合金輪圈更輕而硬。鎂鋁合金輪圈除了美觀之外，另一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)就是重量輕。輕輪圈的旋轉(zhuǎn)慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉(zhuǎn)彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發(fā)動(dòng)機(jī)提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當(dāng)于車身減輕5公斤的這種說法，這可一點(diǎn)也不夸張。除了在平坦公路上的性能表現(xiàn)外，輕的輪圈還可讓顛簸路面上車的舒適性提高，因?yàn)檐嚿淼钠椒€(wěn)性很大程度上取決于簧載質(zhì)量（Sprung　weight-即指車身）與非簧載質(zhì)量（Unsprung weight-即指車輪和搖臂等）的比值，簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的比值相差越大，乘坐越舒適。而且，由于車重對于車的平地加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負(fù)面影響，所以車身在減重之余，非簧載質(zhì)量總是越輕越好。此外，鎂鋁合金輪圈還有散熱好的優(yōu)點(diǎn)，一方面是因?yàn)殒V鋁合金這種材料吸熱和散熱都容易，可把剎車盤傳過來的熱量吸收，再散發(fā)在空氣中，另一方面則是因?yàn)楹辖鸬膹?qiáng)度大，輪輻比較窄，可以留出更多的空間用以通風(fēng)并容納大型的剎車鉗和剎車碟。

　　輪圈制造方式

　　合金輪圈從制造方式來分，主要分為鑄造（Casting）和鍛造（Forged）兩大類，鑄造又分為重力鑄造（Gravity　Casting）和低壓鑄造（Low Pressure　Casting）兩種。重力鑄造是把液態(tài)的合金倒進(jìn)鑄模里冷卻成型，由于制造過程簡單，鑄模耐用，成為成本最低的制造方式。低壓制造是用不大的壓力把液態(tài)合金壓進(jìn)鑄模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更復(fù)雜和精致。鍛造的輪圈是利用幾千噸的壓力把一塊合金壓成輪圈的外形，生產(chǎn)成本比起鑄造的要高。因?yàn)楦邏旱木壒?，合金分子之間的間隙縮小，相互作用力大，所以整個(gè)輪圈只需較少的材料就能達(dá)到足夠的剛度，整體重量就更輕。近年在亞洲由于幾間輪圈廠的大力推廣和贊助賽車運(yùn)動(dòng)，令很多人認(rèn)為鍛造的輪圈比鑄造的輪圈更好，但實(shí)際上鍛造和鑄造的輪圈在性能上各有優(yōu)勝之處。鍛造的輪圈雖然剛度大，卻有脆的缺點(diǎn)，在受到猛烈的撞擊后容易完全斷開，而鑄造的輪圈受到撞擊后會彎曲，不易斷裂。如果在高速公路上碰到一塊磚頭的話，彎曲車輪的可控性相對大一點(diǎn)，可以讓車比較安全地停下。由于歐洲人更注重安全性，因此歐洲車更多采用鑄造輪圈。又因鑄造輪圈的剛度較小，歐洲普遍采用“熱處理”（Heat　Treatment）工藝對輪圈進(jìn)行加強(qiáng)，即把鑄造出來的輪圈加熱和快速冷卻，反復(fù)幾次，讓輪圈變得剛度更強(qiáng)而且富有彈性。世界拉力賽（WRC）中就有很多賽車選用這種工藝制造的鑄造輪圈。輪圈從結(jié)構(gòu)上來看可分為一件和多件的結(jié)構(gòu)。多件的輪圈即外框和輪輻分開制造，再用螺絲固定，它們是目前國內(nèi)能夠購買到的改裝輪圈之一。它的出現(xiàn)其實(shí)是由于20世紀(jì)70年代以前的落后制造工藝所致，其好處是一方面制造容易，因?yàn)橥饪蚩捎娩撈沓?；另一方面方便維修和多型號互換，比如同一型號的輪輻可配寬窄不同的外框，令生產(chǎn)成本進(jìn)一步降低。到了現(xiàn)在，多件的輪圈因?yàn)榱慵?shù)多，生產(chǎn)工序多，而且外表看起來有精密、高貴的感覺，所以價(jià)格比一件式的輪圈還要貴得多，但多件的輪圈通常更重，而且剛度比不上鍛造輪圈。選擇哪種輪圈就要視乎你的個(gè)人喜好和考慮因素了。

　　至于如何分辨輪圈的制造方式，其實(shí)大部分品牌都有鑄造和鍛造的產(chǎn)品，有些輪圈上用forge、cast、heat　treat之類的字眼注明生產(chǎn)工藝，若沒有標(biāo)注，那么就在店內(nèi)多拿幾款相同尺寸的輪圈，用手感覺它們的重量，輕的是鍛造輪圈，重的就是鑄造輪圈。若用家非常注重高性能或者覺得車本身的馬力太弱，那么可選用鍛造的輪圈，若車更大程度上是一部運(yùn)輸工具，那么選鑄造輪圈比較適合。

　　輪圈選購注意事項(xiàng)

　　在輪圈改裝的整體尺寸方面有Plus One、Plus　Two的說法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時(shí)加大1英寸或同時(shí)加大2英寸，比如原廠使用14×6英寸的輪圈配205/70　R14輪胎，Plus One即是用15×7英寸的輪圈，配上215/60　R15的輪胎，就能達(dá)到既加寬輪胎又保持車輪直徑不變的目的。同理，Plus Two即是用16×8英寸的輪圈配225/50 R16的輪胎。

　　這里有一個(gè)計(jì)算公式給大家參照：輪胎直徑 = 輪胎寬度×扁平率×2 + 輪胎內(nèi)徑（也即是輪圈直徑）。無論P(yáng)lus　One還是Plus　Two，只要保證輪胎直徑變化不大，都是可以接受的，當(dāng)然你計(jì)算出來的輪胎尺寸最好是市面常見的，比較方便購買啦！輪圈的另外一個(gè)尺寸參數(shù)是Off-Set。如果輪圈安裝底面和輪圈中線在同一個(gè)平面，Off-Set就是零；如果輪圈底面偏向外側(cè)，Off-Set就是正值；偏向內(nèi)側(cè)則時(shí)則為負(fù)值。不同車的原廠Off-Set可能不同，這是廠家設(shè)計(jì)汽車時(shí)決定的，比如越野車通常用接近零的Off-Set值（甚至是負(fù)值），轎車則通常都是正Off-Set的。改裝時(shí)，選用較小Off-Set的輪圈可讓車輪向外移，使車看起來更威猛，比如Off-Set　45改成35，車輪就向外移動(dòng)10毫米（若把35改成45則車輪內(nèi)移10毫米）。相應(yīng)地，如果把越野車的Off-Set0改成-20則車輪會外移20毫米。但是，當(dāng)你考慮換輪圈更改Off-Set前，必須清楚這會給車的性能帶來三方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉(zhuǎn)向特性會發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會增加轉(zhuǎn)向不足的特性；三是更改輪距可能造成輪胎偏磨、方向盤沉重、甚至方向顫抖的情況。Off-Set值的大小跟能否容納大剎車鉗并沒有直接的關(guān)系，Off-Set值相同但輪輻形狀不同的兩個(gè)輪圈，可能有一個(gè)能容納大剎車鉗而另一個(gè)不能。購買輪圈時(shí)最好還是把車帶過去試裝，不要只看數(shù)字跟舊輪圈相同就買回去，退換都是很麻煩的事情。PCD值通常寫成4×100

或5×114.3等，表示螺絲孔連成的圓圈直徑為100毫米或114.3毫米、上四顆或五顆螺絲。這不需要擔(dān)心，只要買輪圈時(shí)把車開過去試裝，能裝進(jìn)去就一定不會錯(cuò)。

　　最后要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什么好處，反而會增加車子的非簧載質(zhì)量。在賽車運(yùn)動(dòng)中選用大輪圈的好處是可以配置較大的剎車卡鉗和巨型剎車碟，以提升散熱效率和剎車效能，但如果您的剎車碟只有10英寸不到，而且又不打算選用一款外露剎車系統(tǒng)的輪圈的話，我建議您選購輪圈時(shí)最多Plus One就可以了，因?yàn)镻lus Two以上的大輪圈會令你自曝其短（看到難看的原廠剎車卡鉗和碟）。

　　閱讀輪胎的標(biāo)注

　　子午線輪胎（Radial tyre）的規(guī)格包括寬度、扁平率（Aspect　ratio）、內(nèi)徑和速度極限符號。比如標(biāo)注為P195/65　R15（91V）的輪胎（這里僅介紹最常見的輪胎標(biāo)注方式），P表示這輪胎用于一般的載人汽車，寬度是195毫米，扁平率65％，是子午線輪胎（用R表示），輪胎內(nèi)徑是15英寸，每條輪胎最大承載615公斤（用91表示），最高時(shí)速是240公里／小時(shí)（用V表示）。有些輪胎的標(biāo)注沒有斜杠，則寬度是以英寸表示的。非子午線輪胎以B或D代替R字。輪胎裝上標(biāo)準(zhǔn)尺寸的輪圈并充氣后，胎壁高度與輪胎寬度的比值稱為扁平率。扁平率對輪胎的性能有很大影響：扁平率較大的輪胎在顛簸的路面上有較好的舒適性；而扁平率較小的輪胎與路面有較大的接觸面積，具有較大的胎壁剛度，因此在硬質(zhì)路面上有更好的抓地力和敏銳的反應(yīng)，但舒適性較低。換用不同扁平率的輪胎時(shí)，要注意保持輪胎直徑不變，輪胎直徑可以利用胎壁上的尺寸標(biāo)注計(jì)算出來，公式是：輪胎直徑= 輪胎寬度×扁平率×2 + 輪胎內(nèi)徑。比如尺寸為205/70　R14的輪胎，輪胎寬度是205毫米（8英寸），扁平率是70％，輪胎內(nèi)徑是14英寸（356毫米），所以輪胎總直徑 = 205×0.7×2

+ 356 =643毫米（25.2 英寸）。選購輪胎時(shí)還應(yīng)留意其它標(biāo)注。若輪胎標(biāo)注有M&S或M+S，表示適用于泥地和雪地（Mud &　Snow），通常在冬天下雪的地方使用。TUBELESS表示無內(nèi)胎（俗話叫真空胎），TREADWEAR則是表示磨損壽命，數(shù)值越大表示輪胎越耐磨。除非因?yàn)樘貏e原因，否則同一輛車的所有輪胎應(yīng)該是相同尺寸、同類花紋、相同速度極限、磨損程度相近的。假如需要混用，要遵守以下原則：一、在同一條輪軸兩側(cè)一定要裝相同型號、磨損程度相近的輪胎；二、不要選用速度極限和載重指標(biāo)低于原車標(biāo)配的輪胎，所有輪胎的速度極限必須相同；三、如果子午線輪胎和其它輪胎混用，子午線輪胎裝在后軸；四、如果不同寬度的輪胎混用，較寬的輪胎裝在后軸；五、高性能跑車如果換裝M&S的輪胎，則一定要四條輪胎同時(shí)換。

　　最后要提一下的是大家可能會在賽車場上看到一些專業(yè)比賽用輪胎，它們所用的標(biāo)注和民用車不同，比賽用胎的標(biāo)注用直徑數(shù)字代替了扁平率，因此標(biāo)注由常用的200/50/15變?yōu)?00/580/15或20/58/15（mm和cm的分別）。這主要是方便賽車隊(duì)知道胎的直徑來調(diào)節(jié)輪胎/變速箱/終傳率的綜合比例，以便賽車的馬力能在不同長短的賽道上均能全力發(fā)揮。

　　第四章：制動(dòng)改裝

　　無論什么車，剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分，而對一些擁有大馬力改裝車的車迷來說，強(qiáng)力的剎車更不可少，畢竟車子光有強(qiáng)勁的加速力卻不能輕松地停下，會導(dǎo)致嚴(yán)重后果。因此進(jìn)一步提升車的速度性能前，我們要先來提升剎車系統(tǒng)的性能。

　　在談改裝前我們先來了解一些剎車系

　　統(tǒng)的理論，一臺有200hp馬力、重1300kg的轎車，從靜止加速到時(shí)速100km/h可能需要9-10秒的時(shí)間，但同一臺車在猛烈剎車的情況下由時(shí)速100km/h減速到完全靜止，只需要不到3秒鐘的時(shí)間，這說明了剎車系統(tǒng)的負(fù)功率可以比動(dòng)力系統(tǒng)的功率大好幾倍。在物理學(xué)里，“能量”是不會消失的，它只會從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式，比如動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能、光能等。在上面的例子里，車的大量“動(dòng)能”就是被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉(zhuǎn)化成了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。而且，如果剎車時(shí)沒有抱死車輪，那么大部分熱能會被剎車部件吸收。這些熱能如果不能迅速散失，將會導(dǎo)致剎車皮或剎車油過熱，使它們失去其最重要的作用--保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)時(shí)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都會和溫度扯上關(guān)系。

　　剎車皮

　　原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔（剎車粉）和低溫功效等要求，一般來說摩擦系數(shù)（mu）不會很高（大概在0.4以下），而且多不可以承受超過300℃的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會發(fā)生效能衰退。所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。選擇高性能剎車皮時(shí)要注意不要貪大mu數(shù)和超高溫，摩擦系數(shù)太高會使得慢速行駛時(shí)的剎車動(dòng)作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號的剎車皮在低溫時(shí)的效果其實(shí)并不好，如我們車隊(duì)用的IDIC3型剎車皮，其工作溫度是從300℃開始，因此車手在熱身圈時(shí)就會不時(shí)一邊加油，一邊用左腳剎車來令剎車皮進(jìn)入工作溫度。我建議一般車迷可選購工作溫度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“運(yùn)動(dòng)型”剎車皮，它能應(yīng)付大部份情形的需要（IDI、PFC、Ferodo和Projectmu都有此類型選擇）。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮，車主在早上開車時(shí)要特別小心，在冬天時(shí)更要加倍注意。

　　剎車油

　　有了耐高溫的“運(yùn)動(dòng)型”剎車皮，當(dāng)然需要有匹配的剎車油?，F(xiàn)在市面上常見的剎車油的最高標(biāo)準(zhǔn)是DOT5，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的剎車油干沸點(diǎn)為260℃，當(dāng)剎車鉗活塞的溫度高于此干沸點(diǎn)時(shí)，便會使得部分剎車油汽化。而當(dāng)液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣過多時(shí)，會令到剎車踏板的行程變長，嚴(yán)重時(shí)可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停！另外剎車油是“吸水性”很強(qiáng)的物質(zhì)，滲了空氣中的水份后沸點(diǎn)便會降低（水的沸點(diǎn)可只有100℃?。?，以常見的DOT4剎車油為例，干沸點(diǎn)230℃，當(dāng)滲入1%的水份時(shí)，沸點(diǎn)就降低到只有118度?。?/span>

　　因此，如果你喜歡時(shí)常表現(xiàn)一下愛車的性能，那么就應(yīng)該勤換剎車油。純比賽用的剎車油（干沸點(diǎn)達(dá)330℃以上）不但價(jià)錢昂貴（約600元/升），而且需要更換和“排空”的次數(shù)更多（我們車隊(duì)是每次練習(xí)后都要更換），除非是準(zhǔn)備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應(yīng)可滿足大部份車迷的要求。

　　剎車油管

　　大多數(shù)街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強(qiáng)度的剎車時(shí)這些管會因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅(jiān)固的鋼絲層能提供很好的保護(hù)，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項(xiàng)值得投資的改裝。常見的油管牌子有Goodridge

和 Earl’s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業(yè)的改裝公司更有設(shè)備替稀有車型度身訂造。

　　以上提到的是性價(jià)比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動(dòng)力改裝后的需要？但如果你認(rèn)為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費(fèi)了。

　　剎車鉗

　　換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能 （和提高愛車的收視率--當(dāng)然還要配合透視型的輪圈啦）。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當(dāng)然就好了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數(shù)量，當(dāng)然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產(chǎn)生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什么好處呢？因?yàn)閯x車油的管道可承受的壓強(qiáng)有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了（壓力=壓強(qiáng)×面積）。不過換用多活塞的卡鉗后要達(dá)到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換制動(dòng)總泵，甚至是配用賽車式的雙制動(dòng)總泵來分別控制前后制動(dòng)的分配，以達(dá)到最個(gè)人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價(jià)格越貴，二是改裝制動(dòng)總泵尤其是雙制動(dòng)總泵涉及的學(xué)問不少，而且要花不少的工時(shí)和材料，如果不是改裝賽車出賽實(shí)不值得。從實(shí)用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗（如AP Racing, brembo 等）比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上，而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（unspring weight）的一部份，負(fù)重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統(tǒng)的溫度幫助很大。

　　剎車碟

　　杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠(yuǎn)，產(chǎn)生的制動(dòng)力越強(qiáng)，同時(shí)所需的踏板力度越小。除了力學(xué)原因外，剎車碟另外一個(gè)重要功能是一個(gè)大面積的高效率散熱器（heat.sink），負(fù)責(zé)把剎車時(shí)產(chǎn)生的熱能擴(kuò)散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好（上期在介紹輪圈時(shí)也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟）。以下是一些高性能剎車碟的設(shè)計(jì)介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風(fēng)碟的透風(fēng)中空設(shè)計(jì)是要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦?xí)r產(chǎn)生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。

　　注意事項(xiàng)

　　改裝剎車系統(tǒng)時(shí)要注意平衡和前后制動(dòng)分布，過大的制動(dòng)力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但后制動(dòng)力過敏容易使車子在剎車時(shí)不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外（如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動(dòng)ABS始終是不健康的）。切勿自行對剎車碟加工（如鉆孔），未經(jīng)計(jì)算的土加工方式會嚴(yán)重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強(qiáng)度剎車時(shí)使碟體爆裂而引發(fā)意外。

　　總結(jié)

　　大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時(shí)都會把注意力放在制動(dòng)力上，因?yàn)楦难b后的效果是很容易感覺得到 （輕了的踏板力度）和看得到（加大了的剎車碟充滿了整個(gè)輪圈）的，市面上很多經(jīng)濟(jì)型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時(shí)具有重量輕和高耐熱/散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產(chǎn)品。歸根到底，以上各個(gè)方面的配備無論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個(gè)極限，而不是把這個(gè)極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外，還要買套好的輪胎。

　　第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝

　　汽車的懸掛系統(tǒng)是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個(gè)配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車主并不需要知道太多深?yuàn)W的理論，但如果要改裝得宜，達(dá)到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識是必需的，希望大家不會覺得沉悶。

　　車輛動(dòng)態(tài)，重量轉(zhuǎn)移

　　一臺汽車，不論它的形狀大小都只有四點(diǎn)--即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔(dān)了車及它所搭載人和物的總重量。假設(shè)一輛FF車（前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng)）的總重是1000kg，在“靜止”時(shí)每只前后輪胎負(fù)重分別只是300kg和200kg（每邊計(jì)），但當(dāng)車子一“動(dòng)”起來以后，每只輪胎的負(fù)重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡單地說物理學(xué)上的動(dòng)態(tài)慣性（我們在乘車時(shí)身體在車子加速時(shí)向后壓，減速時(shí)會向前沖，轉(zhuǎn)向時(shí)會向反方向擺動(dòng)所感覺到的力量），會令車子無論是在加速，減速或是轉(zhuǎn)向都會產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移（weight transfer），而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個(gè)別輪子的負(fù)重激增，例如在平地上急剎車時(shí)原來由后輪負(fù)擔(dān)的大部份重量會在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來只負(fù)擔(dān)600kg車重的兩個(gè)前輪一下子要負(fù)擔(dān)高達(dá)800kg（或更多）的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時(shí)要拐一個(gè)急右彎，而司機(jī)在彎中突然松油門，這一連串動(dòng)作引致的重量轉(zhuǎn)移會使右后輪負(fù)重是零（因?yàn)樗毫杩樟耍?！左前輪的?fù)重則可能高達(dá)800kg，而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負(fù)重--這嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象會令左前胎不勝負(fù)荷而打滑（即Understeer，轉(zhuǎn)向不足），失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時(shí)候開車的人如果在慌忙中踏下剎車，會令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力（down　force）不足，摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時(shí)所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移（即Oversteer，轉(zhuǎn)向過多）。以上是一個(gè)簡化了的例子，不同設(shè)計(jì)和驅(qū)動(dòng)形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當(dāng)會令車子“推頭”--轉(zhuǎn)向不足，或“甩尾”--轉(zhuǎn)向過多，如控制得宜則可增加個(gè)別車胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時(shí)更得心應(yīng)手，詳細(xì)的分析將來有機(jī)會和大家交流賽道駕駛心得時(shí)再談。

　　如何控制重量轉(zhuǎn)移

　　從上述的例子看到，如果可以減少車子在動(dòng)態(tài)時(shí)的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。事實(shí)上在上世紀(jì)90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過“主動(dòng)懸掛系統(tǒng)”（active　suspension）的設(shè)計(jì)，是用計(jì)算機(jī)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候（如拐彎時(shí)）調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止（因?yàn)檫@成功的設(shè)計(jì)令賽車運(yùn)動(dòng)不夠人性化）。在明白過理論后我來介紹幾個(gè)可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。

　　第一個(gè)方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎？

　　如果忘記的話請?jiān)俜喴槐?，要再提醒讀者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi)的雜物，因?yàn)樗鼈兘^對會跟隨車的動(dòng)態(tài)慣性來作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。

　　第二個(gè)方法是降低車子重心。因?yàn)槿魏挝矬w重心越低，可以搖擺（roll）的幅度便越少，同時(shí)也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。降低車子重心的最簡單方法是把整車的高度降低，但千萬不要胡亂把原裝彈簧剪短以達(dá)目的，這種土法改裝的副作用會令車主得不償失，在下文我會介紹正統(tǒng)的方法。

　　第三則是加強(qiáng)車子的抗傾側(cè)力（rollstiffness），即加強(qiáng)車體和懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)（硬）度來壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對這種改裝最常用的方法是更換高強(qiáng)度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴（tower　bar） 和防傾桿（anti roll bar）等。

　　彈簧基本作用原理

　　彈簧基本上是一個(gè)能量儲存器，它利用了可伸長和壓縮的特性把車輪在經(jīng)過不平的路面時(shí)產(chǎn)生的彈跳（能量）吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲存在彈簧的能量在彈簧伸長（即回彈）時(shí)在減震器的調(diào)控下會轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。彈簧可分為漸進(jìn)性和線性兩種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進(jìn)性彈簧（外觀上彈簧的粗細(xì)、疏密會有變化），好處是當(dāng)受壓不大時(shí)，初段的彈性系數(shù)（spring　rate俗稱K數(shù)，公制單位是kg/mm，英制單位是 lb/inch ，代表把彈簧壓縮1mm或

　　1英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強(qiáng)）不會太高，乘坐感會較好。而在彈簧被壓到中段時(shí)彈性系數(shù)開始逐步提高，保證了車子高速時(shí)的穩(wěn)定性。缺點(diǎn)是操控起來精確度不夠。線性彈簧即是無論壓縮或拉長多少，彈性系數(shù)基本不變（外觀上彈簧粗細(xì)、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動(dòng)態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時(shí)刻將有怎樣的動(dòng)態(tài)。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因?yàn)樗鼰o須考慮舒適性和載重。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個(gè)小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時(shí)壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。

　　減震器原理及由來

　　最原始最簡單的汽車懸掛系統(tǒng)是用四條（葉片）彈簧把車身從輪子上撐起來的，后來人們不希望在遇到路面的一丁點(diǎn)凹凸之后車身就不停地振動(dòng)，因此引入減震器（避震器、避震機(jī)）。這里“減震”的意思不單是指讓振動(dòng)幅度減小，更是把振動(dòng)的能量吸收，減少車身振動(dòng)的次數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（shock　absorber）。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮（compress，或稱rebound）時(shí)可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。但阻尼值并不能決定車在過彎會傾側(cè)多少（這是彈簧的工作），它只會控制產(chǎn)生傾側(cè)的速率（rate，用多少時(shí)間完成傾側(cè)）。由于減震器在減震的過程中會受熱（從轉(zhuǎn)化彈簧的能量而來），因此在劇烈運(yùn)動(dòng)后會產(chǎn)生高溫，令減震器內(nèi)的減震液失效（Shock　fade），情形就像剎車油因過熱失效一樣。因此有些高檔或比賽用的減震器（如Ohlins，Sachs等）會多帶一個(gè)氮?dú)馄縼砜刂茰p震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來保持行車舒適。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，增強(qiáng)在行車時(shí)的結(jié)實(shí)感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價(jià)是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。

　　彈簧、減震器配合改裝要訣

　　一般用于性能改裝的運(yùn)動(dòng)型彈簧（sport spring）都會把車身降低大約25-35mm

　?。◤椈墒菦Q定車高的主要部件），并把彈性系數(shù)提升約20 -30%，通過更換運(yùn)動(dòng)型彈簧可以增強(qiáng)車的roll　stiffness抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個(gè)方向的重量轉(zhuǎn)移，提高過彎極限，更可令車子看起來更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強(qiáng)度增加在15%之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器（如果性能良好的話），這種搭配不但經(jīng)濟(jì)，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。但如果新彈簧的強(qiáng)度和長短超過這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車安全。因?yàn)楫?dāng)彈簧強(qiáng)于減震時(shí)，減震器的減震功能便不能發(fā)揮，整車操控會變得輕浮和遲鈍，但如果是減震強(qiáng)于彈簧時(shí)會影響彈簧的緩沖效果，同時(shí)降低減震器壽命。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)彈簧是主角，即應(yīng)先決定彈簧的強(qiáng)度和長短，其它的配件如減震器等都是用來配合的。另外前后彈簧的個(gè)別強(qiáng)度對車子的動(dòng)態(tài)平衡（推頭/甩尾）有極大的影響，改裝時(shí)要特別留意。改裝彈簧減震器還要避免幾個(gè)誤區(qū)。首先是不要拼命降低車身，過分降低車身會影響減震器、彈簧、等速萬向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統(tǒng)上都會有增加車輪負(fù)傾角（negative　camber）的效果，對彎道表現(xiàn)有好影響，但若是沒有修改懸掛機(jī)構(gòu)關(guān)節(jié)點(diǎn)的位置，過分地降低或升高車身都會破壞懸掛機(jī)構(gòu)的應(yīng)有特性，效果會更差。車身過低對日常行車所帶來的煩惱也會令你困擾不已。還要強(qiáng)調(diào)的是除非你有很多時(shí)間和資源去作測試和調(diào)校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品（如KW, Bilstein ,　Koni等），這樣會萬無一失，省時(shí)省心。一般的套裝系統(tǒng)都配有調(diào)硬和短了的強(qiáng)彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會有車體高度（俗稱絞牙避震）和本體長度（配合長短不同的彈簧）的調(diào)節(jié)功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調(diào)校。由于篇幅所限，這些在減震器上的調(diào)校功能和作用將會連同其它懸掛系統(tǒng)上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等，在下期和大家詳談。

　　這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設(shè)計(jì)給富士WRX用的，除輕金屬（銻）制的本體、特長的筒身和大幅的高度調(diào)節(jié)范圍外，它那外置氮?dú)馄窟€可以減低減震液溫度和防止氣泡產(chǎn)生，令減震效果更持久和順滑。

　　轉(zhuǎn)向不足（Understeer）俗稱“推頭”，是指后輪能循跡滾動(dòng)但前輪向外滑動(dòng)。圖中虛線表示賽車原來的行車線，但因車速過高，會出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。

　　轉(zhuǎn)向過多（OverSteer）又稱“甩尾”，情況與轉(zhuǎn)向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動(dòng)，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個(gè)現(xiàn)象。

　　貌不驚人，粗細(xì)高低不同的各式（色）彈簧，是支配車身離地高度、傾側(cè)度和乘坐舒適感的重要配件。

　　剎車時(shí)的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 臺灣HRD出品的“絞牙避震”--可調(diào)高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調(diào)整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實(shí)它的另一重作用是調(diào)校四個(gè)車輪的獨(dú)立負(fù)重（corner　weight）。在下期將有corner weight 的詳細(xì)解說。

　　1.減震器并不一定是每軸一雙的，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 （Mono shock） 設(shè)計(jì)。

　　2.這是安裝在一臺三菱EVO拉力賽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的一雙前減震器外置氮?dú)馄?（置于發(fā)動(dòng)機(jī)后上方的兩個(gè)銀色罐）。

　　3.圖中的可調(diào)高度式（Height Adjustable，又稱絞牙避震）減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧（Helper　Spring）和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產(chǎn)生漸進(jìn)效果外，主要作用是防止主彈簧在（受壓）回彈時(shí)脫離底座而發(fā)生危險(xiǎn)。

　　絞牙避震

　　絞牙避震（ Height. Adjustable.Damper）--源自賽車技術(shù)，指有可調(diào)（彈簧）高度設(shè)計(jì)（香港人俗稱“絞牙”設(shè)計(jì)）的減震器。顧名思義，可調(diào)高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨(dú)立調(diào)整車身四角的離地間隙。當(dāng)車子靜止時(shí)，車身四個(gè)角的離地距離對該位置上車輪的負(fù)重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對角線車輪（即右前輪）的負(fù)重，同時(shí)另外對角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負(fù)重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來調(diào)校包括車手和載（汽）油量的靜止重量分布（static　weight

　distribution）。在賽車場上，專業(yè)車隊(duì)會利用離地間隙和車輪負(fù)重的關(guān)系，來計(jì)算賽車上每角車輪的負(fù)重（即角重corner　weights），角重進(jìn)行過調(diào)整的賽車在動(dòng)態(tài)時(shí)會有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調(diào)校角重時(shí)最理想的當(dāng)然是可以把車重平均分配（或?yàn)樘貏e效果而刻意增減個(gè)別車輪的負(fù)重）。但事實(shí)上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(diǎn)（FF房車最差，因車手、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的重量都集中在前面，嚴(yán)重的天生不平衡）。說遠(yuǎn)了，回到民用車上，多數(shù)車迷都只會在最初改裝可調(diào)高度式減震器時(shí)玩一下這特別的設(shè)計(jì)，但后來往往不會再有耐性進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整（畢竟每次開車前按乘客的數(shù)目、乘坐位置或?qū)Ⅰ偨?jīng)路線上的路況來調(diào)校車子每角的負(fù)重和離地距是件很麻煩的事）。如此一來除可調(diào)高度外，有“絞牙”設(shè)計(jì)減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強(qiáng)。而從實(shí)用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側(cè)度，那么簡單地?fù)Q一套短而硬的彈簧配相應(yīng)的避震器，可能會更省心。以后有機(jī)會的話，我還將就絞牙避震的細(xì)致調(diào)校對駕駛的影響做更詳細(xì)介紹。

　　多路可調(diào)式減震器

　　市面上有些可調(diào)式（軟硬可調(diào)）減震器設(shè)有多段的壓縮（compress，或稱bump）或伸長（decompress，或稱rebound）的阻尼調(diào)校功能。和可調(diào)高度一樣，這設(shè)計(jì)也是為競賽而設(shè)的。簡單地說，一路可調(diào)式減震器（1　way adjustable damper，通常只可調(diào)減震器回彈時(shí)的阻尼）有12段調(diào)校選擇；而兩路可調(diào)式（2 way　adjustable，即減震器壓縮和回彈時(shí)的阻尼均可調(diào)）會再多12段的調(diào)校選擇，即理論上它有12×12=144款調(diào)校組合。如果再加到三路甚至是四路可調(diào)式設(shè)計(jì)（可再細(xì)分調(diào)校高速和低速的壓縮回彈阻尼），組合結(jié)果會更多。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時(shí)減震器會產(chǎn)生高速壓縮，而車子在轉(zhuǎn)向、加速、剎車時(shí)引發(fā)的重量轉(zhuǎn)移則會產(chǎn)生低速壓縮。因此這種多路可調(diào)式設(shè)計(jì)可多達(dá)N種減震阻尼（軟硬）的組合，當(dāng)然這是純理論值，實(shí)際上可產(chǎn)生明顯效果的組合并沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對于專業(yè)車手（尤其是拉力車手）來說，多路式減震器非常重要，因?yàn)檎{(diào)校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩(wěn)定地高速飛馳。

　　但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準(zhǔn)備出賽，太多軟硬可調(diào)設(shè)計(jì)并不實(shí)際（競賽用的設(shè)計(jì)在民用角度看都是不切實(shí)際的）。以我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)來說，在買車時(shí)選擇原廠運(yùn)動(dòng)懸掛配置（sport　suspension　option，在國外很普遍，尤其是寶馬和奔馳等歐洲車廠都會提供這些選擇，相信國內(nèi)也很快會流行）是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調(diào)式減震器回來再調(diào)校一個(gè)自己覺得可以接受的設(shè)定便可以了，太多的選擇只會令你傷透腦筋。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內(nèi)還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關(guān)節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。

　　車身加強(qiáng)

　　在前后懸掛的支柱頂部（俗稱“塔頂”）加裝“塔頂巴”（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強(qiáng)車身剛度，避免車身兩邊因重量轉(zhuǎn)移改變了受力點(diǎn)而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動(dòng)態(tài)幾何。“塔頂巴”讓懸掛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)軌跡保持設(shè)計(jì)的初衷，從而在急轉(zhuǎn)彎時(shí)把系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)幾何控制在較理想的范圍內(nèi)，而且加裝前頂巴可使車子的轉(zhuǎn)向更靈敏和直接。但由于車身剛度的加強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎時(shí)重量轉(zhuǎn)移會加劇（原本較軟的車身會抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉(zhuǎn)移較多，令前軸的車輪先于后軸到達(dá)極限，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。同一道理如加在后軸就偏向于轉(zhuǎn)向過度，可見塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用（在下文有詳細(xì)解釋）。很多街車的車底用于固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會建議在這里裝“底巴”，加強(qiáng)搖臂的關(guān)節(jié)點(diǎn)，原理和塔頂巴是一樣的。當(dāng)然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實(shí)中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當(dāng)改裝專家了。裝配頂巴是很簡單的技術(shù)，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設(shè)計(jì)會否影響一些簡單的日常維修工作如換機(jī)油濾請器和火花塞等，名牌與否在此關(guān)系不大。

　　懸掛關(guān)節(jié)的襯墊

　　街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關(guān)節(jié)都采用橡膠質(zhì)地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點(diǎn)是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時(shí)懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生多余的動(dòng)態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。另外經(jīng)常高速行車所產(chǎn)生的熱力也會令橡膠質(zhì)地的襯墊壽命縮短，要經(jīng)常更換。如果改裝懸掛時(shí)可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯（polyurethane）等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價(jià)是犧牲一些乘坐舒適感。事實(shí)上在專業(yè)賽車上，會干脆把關(guān)節(jié)改成金屬制造的球狀軸承（spherical

joints，俗稱“波子”）。波子需要好的潤滑和經(jīng)常的維護(hù)，噪音大，而且不能緩沖來自各個(gè)方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用于街車。

　　防傾桿

　　如果單*基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉(zhuǎn)向時(shí)的傾斜程度改善過來，所需要的強(qiáng)（硬）度不但會令司機(jī)和乘客接受不來，強(qiáng)烈的震蕩亦會影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（anti-roll　bar，也稱穩(wěn)定桿，stabilizer或swaybar）。防傾桿的基本設(shè)計(jì)是用一條U形的金屬桿把兩側(cè)懸掛連起來，作用是當(dāng)車子傾側(cè)時(shí)，即外側(cè)的懸掛被壓縮，內(nèi)側(cè)懸掛被拉長時(shí)發(fā)揮一個(gè)抗扭作用，分別減低外側(cè)和內(nèi)側(cè)懸掛的壓縮及拉長幅度，減少車子的傾側(cè)度。防傾桿的抗扭度（torsional　stiffness）決定于它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點(diǎn)越遠(yuǎn)，抗扭力越強(qiáng)，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以“防傾”，但又不會影響車子的彈性系數(shù)，因?yàn)樵谕惠嗇S上的兩側(cè)懸掛同時(shí)壓縮或伸長時(shí)防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時(shí)可以維持一定的舒適感。

　　除了“防傾”外，防傾桿對汽車的轉(zhuǎn)向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強(qiáng)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓在外側(cè)車輪的重量便會越大（因?yàn)樵谄渌蛩夭蛔兊那闆r下，裝有較強(qiáng)防傾桿的一軸會有較高的重量轉(zhuǎn)移速率），亦即是在這一軸外側(cè)的車輪將可能是四個(gè)車輪中第一個(gè)到達(dá)極限的車輪，當(dāng)超越這極限時(shí)轉(zhuǎn)向過少（如出問題的輪子在前軸）或轉(zhuǎn)向過多（如在后軸）等現(xiàn)象便會出現(xiàn)。同樣的道理也可應(yīng)用在前后彈簧和減震器的設(shè)定上，即有相對較強(qiáng)彈簧/減震器組合的一軸會首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。大部份街車的操控特性在出廠時(shí)都被設(shè)定于偏向于轉(zhuǎn)向不足--因?yàn)檫@樣的車相對容易控制，只要拖點(diǎn)剎車就能減小轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，符合多數(shù)人的本能反應(yīng)，是一項(xiàng)保守但安全的設(shè)計(jì)。在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)要注意前后軸的平衡和新設(shè)定對車子操控特性上的影響。

　　以下是改裝防傾桿時(shí)的一些建議。

　　如果街車出廠時(shí)只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術(shù)，可以在原車的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)后軸的防傾桿，這樣車子的操控會較活潑，轉(zhuǎn)彎時(shí)更靈活，但如果搭配失當(dāng)將會使車子在高速轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，容易發(fā)生意外。前后防傾桿的相對強(qiáng)弱除了要考慮操控設(shè)定的需要外，還要配合彈簧的軟硬（彈性系數(shù)），比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無“傾”可防了。防傾桿的結(jié)構(gòu)有空心和實(shí)心兩種，空心的較輕，但由于生產(chǎn)難度大，所以價(jià)格貴得多。如果資金充裕，買可調(diào)（長短）的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。

　　其實(shí)對大部份車迷來說，最方便和有效的方法是找一間有信譽(yù)的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號而設(shè)計(jì)的防傾桿套裝。事實(shí)上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產(chǎn)品設(shè)計(jì)改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOM’s的出品，本田可找無限（Mugen），寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT（奧迪）等。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會對車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會產(chǎn)生一些相反甚至是危險(xiǎn)的效果。

　　再談輪胎

　　在談?wù)搼覓煜到y(tǒng)時(shí)，輪胎很容易被忽視，實(shí)際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。在正常行駛時(shí)，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對車身起著第一層保護(hù)作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當(dāng)于長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運(yùn)動(dòng)性能就較差了，反之，要提高運(yùn)動(dòng)性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應(yīng)和彈簧、減震器相適應(yīng)，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用。

　　總結(jié)

　　懸掛系統(tǒng)關(guān)系到汽車的平順性、轉(zhuǎn)彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統(tǒng)，是一個(gè)復(fù)雜的工程，只要一個(gè)配件選擇不對，都會令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規(guī)模較大、有專業(yè)設(shè)備和長期經(jīng)驗(yàn)的改裝店去改裝。最后要提醒大家的是改裝了懸掛系統(tǒng)后別忘了去做一次四輪定位檢查，因?yàn)檩p微的懸掛幾何偏差都會令花巨款得來的改裝效果大打折扣。

　　第六章：進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝

　　要知道車廠每年投入數(shù)以億計(jì)的美金研發(fā)出來的車，其性能表現(xiàn)自有其道理。而且光追求馬力是無法整車平衡的，大家想一想為什么日本GT300賽車只有300匹馬力，DTM賽車四升發(fā)動(dòng)機(jī)也只有460匹馬力，而一些改裝車卻可以輕易超過這個(gè)數(shù)字呢？

　　這說明一味地大馬力不一定是好事。話說回來，如果愿意犧牲一些耐用性和舒適性，提升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)約5%-8%和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)約10-15%的馬力，應(yīng)該不會太難，也不會帶來太多問題，但如果超過這個(gè)數(shù)字，事情便會復(fù)雜起來，因此上述的馬力提升范圍是我在“改裝物語”的動(dòng)力改裝中的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

　　空氣濾清器

　　影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)很重要因素是單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣重量（簡稱進(jìn)氣量）。進(jìn)入氣缸的空氣越多，能使更多的燃油充分燃燒（大部分行車電腦能偵察到空氣的增多并實(shí)時(shí)提供更多燃油），發(fā)動(dòng)機(jī)就能產(chǎn)生更大的能量，即功率增大。從另一個(gè)角度來說，燃料和助燃的氣體越多，對活塞的壓力就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)也就能產(chǎn)生更大的扭力，所以對同一臺發(fā)動(dòng)機(jī)來說，進(jìn)氣量的多少與動(dòng)力性能成正比。由此可見，提升車子動(dòng)力表現(xiàn)的第一步便是改善發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，而最方便和容易的方法便是更換一個(gè)高性能的空氣濾清器（俗稱風(fēng)隔）。裝在風(fēng)箱內(nèi)的空氣濾清器是用來阻隔灰塵、異物，避免其進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致故障的，但同時(shí)它也對空氣有輕量的阻礙作用（有些賽車隊(duì)為求增大馬力而冒險(xiǎn)采用不裝空氣濾清器的方法，但我絕不提議使用）。一般原廠空氣濾清器是利用紙質(zhì)濾網(wǎng)表面的小孔來阻隔灰塵和異物，這設(shè)計(jì)會減低約8-10%的進(jìn)氣量（但會很寧靜），尤其是當(dāng)濾網(wǎng)表面布滿灰塵的時(shí)候，進(jìn)氣就變得更艱難了。高性能空氣濾清器一般采用成本較高的棉質(zhì)或海綿（foam）濾網(wǎng)并配合專用的濾網(wǎng)油來阻隔灰塵，由于綿是三維立體的過濾介質(zhì)，灰塵在通過時(shí)會被它縱橫交錯(cuò)的多層纖維阻隔，然后再由濾網(wǎng)油使其浮離于濾網(wǎng)表面，不會像紙質(zhì)濾網(wǎng)般當(dāng)小孔被灰塵堵塞后便失效，因此進(jìn)氣效率更高而持久。海綿濾網(wǎng)則有比綿質(zhì)濾網(wǎng)更高的吸塵容量（dust retention capacity），不容易穿孔且不怕潮濕，有更長的清潔周期 --亦即能更長時(shí)間保持良好的透氣性能，是一個(gè)低成本但非常有效的改裝。市面上許多名牌高性能濾網(wǎng)都有配合國內(nèi)流行車型原裝風(fēng)箱的型號供應(yīng)，價(jià)錢大都在二、三百元之內(nèi)。

　　進(jìn)氣管的改裝

　　氣體的膨脹率相比固體和液體大得多，因此溫度對單位體積內(nèi)的氣體重量有很大影響。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣溫度越低，氣缸就可容納更多的空氣，以產(chǎn)生更大的燃燒效率。大家是否發(fā)現(xiàn)愛車在冬天時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)比夏天好呢？就是這個(gè)道理。另一方面，如果能增加進(jìn)氣口的面積來提升發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，亦可達(dá)到同樣的效果。但在民用車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，風(fēng)箱進(jìn)風(fēng)口大小和位置往往要顧及生產(chǎn)成本和遷就其它部件（如電瓶、冷卻水箱等）的關(guān)系而做得不太理想，因此如果把原來的部件改裝成高流量設(shè)計(jì)（如改用“冬菇頭”形狀的空氣濾清器--好處就是可較好地利用空間，加大透氣面積）并把進(jìn)氣口改到遠(yuǎn)離高熱部件的地方，便可改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。要達(dá)到這個(gè)目的有下列多種方法。要降低進(jìn)氣溫度，首先就是要把進(jìn)氣口從發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)（溫度普遍達(dá)70℃以上）改到發(fā)動(dòng)機(jī)艙外，從外界吸進(jìn)較低溫的空氣。進(jìn)風(fēng)口可設(shè)置在車前端任何可用的位置，但應(yīng)盡可能地高，避免吸入地面附近的熱空氣和泥土砂石，極端的改裝甚至?xí)诎l(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋或前大燈的位置上開孔。第二要防止發(fā)動(dòng)機(jī)艙的熱量傳入進(jìn)氣管道內(nèi)。方法包括用傳熱慢的材料（如碳纖維或玻璃纖維等，而鋁合金雖然比碳纖維進(jìn)氣管的隔熱效果差一些，但因?yàn)闅饬魉俣雀?，所以問題也不大，要緊的是進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)成本……）制造進(jìn)氣管道、風(fēng)箱并盡量密封它們。若有*近發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管的進(jìn)氣管道，可考慮用絕熱布包裹。市場上有一些現(xiàn)成的進(jìn)氣套裝供選擇，安裝方便，性能也好，比如Pipercross、ITG和K&N出產(chǎn)的套裝，適合很多品牌的汽車安裝。在選擇時(shí)應(yīng)留意以下幾點(diǎn)：通常濾網(wǎng)面積越大、風(fēng)箱輪廓越圓滑，風(fēng)箱前進(jìn)氣管道越粗、越少彎曲、管壁越圓滑，整個(gè)系統(tǒng)的進(jìn)氣性能就越好。另外造風(fēng)箱和管道外殼的材料越能隔熱，保持低進(jìn)氣溫度的效果也越好。

　　改裝進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)要注意以下問題，盡量把風(fēng)箱或“冬菇頭”置在遠(yuǎn)離渦輪增壓器或排氣岐管等高熱部件的地方，如無法避免則需加裝隔熱板來減低影響（如果只是隨便找一個(gè)方便但接近熱源或是空氣流通不暢順的位置，效果可能比原廠風(fēng)箱還差）；小心濾網(wǎng)油的使用，如添加太多或方法不對會令空氣流量計(jì)被溢出的濾網(wǎng)油污染而影響準(zhǔn)確性，甚至?xí)|動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈并誤導(dǎo)行車電腦進(jìn)入自我保護(hù)模式（limp　home　mode），嚴(yán)重影響正常行車表現(xiàn)；某些空氣濾清器會有較大的氣流噪音；風(fēng)箱至節(jié)氣門之間的管道不可隨便修改，特別是其長度（因?yàn)檫@段管道的設(shè)計(jì)對發(fā)動(dòng)機(jī)性能有較復(fù)雜的影響，要*測功機(jī)才能找到最合適的長度）；在進(jìn)氣系統(tǒng)基本不變的情況下，單單更換濾網(wǎng)不會使性能有很大提高；最后在著手改裝的時(shí)候，經(jīng)常會受到發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)其它原廠部件性能的制約（如燃油供應(yīng)系統(tǒng)和凸輪軸），當(dāng)達(dá)到現(xiàn)有條件內(nèi)最理想的空燃比例后，最多的進(jìn)氣量也不會提升馬力，實(shí)際的運(yùn)用和效果便要看改裝技師的心思和經(jīng)驗(yàn)了。每臺發(fā)動(dòng)機(jī)都有它自身的最佳空燃比例，而這比例是受限于自身?xiàng)l件的，如凸輪軸的camlift高度，氣門的數(shù)目和大小等等。在其它部件不變的情況下，光是進(jìn)氣量增大，超過一定程度后，其性能提升就不再顯著了。如果需要注重低扭或高轉(zhuǎn)功率等不同需求的改裝，可用風(fēng)箱至節(jié)氣門之間的管道長度來調(diào)校，但這段管道的設(shè)計(jì)對發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有較復(fù)雜的影響，要*測功機(jī)反復(fù)測試才能找到最合適的長度。

　　總的來說，在多數(shù)街車上，改裝風(fēng)箱和風(fēng)箱前的管道是性價(jià)比十分高的性能改裝。如果肯花時(shí)間，還可手工制造，無需很特別的工具。選擇進(jìn)氣套裝或自己動(dòng)手DIY時(shí)要留意的是系統(tǒng)所搭配的濾網(wǎng)是否容易買到，不然這套系統(tǒng)以后將會帶來更多的花費(fèi)和麻煩。

　　第七章：排氣系統(tǒng)的改裝

　　在各種改善汽車動(dòng)力表現(xiàn)的改裝方法中，為車子更換高性能的進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)，令發(fā)動(dòng)機(jī)“進(jìn)得多，排得快”是最簡單容易而效果最明顯的方法。而在進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)改裝中，尤以排氣系統(tǒng)更為受到歡迎，因?yàn)?/span>“它”不但看得見（小鋼炮般的形狀裝在車后），而且更聽得到，是少數(shù)能直接給車主（和他周圍的人）提供感官剌激的改裝部件?，F(xiàn)在讓我們來看看這項(xiàng)能輕易地引人注意的改裝。

　　排氣系統(tǒng)基本原理

　　排氣系統(tǒng)的主要功能是把發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒過程中產(chǎn)生的廢氣從多個(gè)氣缸內(nèi)收集、清潔（經(jīng)三元催化器）、滅聲，然后引到車后排放。原廠的排氣系統(tǒng)由于要顧及成本、寧靜度和各地不同的排放標(biāo)準(zhǔn)等限制，在設(shè)計(jì)時(shí)都會非常保守，并在一定程度上因排氣效率不高而限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)。有人曾問過：如果不考慮環(huán)保（噪音和廢氣等）問題，那么干脆不用任何排氣管，讓廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的廢氣活瓣（廢氣門）直接排到空氣中，這樣是否就是追求最佳性能表現(xiàn)的終極選擇？

　　答案是否定的。首先，沒有滅音裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)會發(fā)出極高的噪音（超過150分貝），一般人根本無法忍受，賽車手也需用耳塞來保護(hù)耳朵。另外，位于車身前部的發(fā)動(dòng)機(jī)如果不設(shè)排氣管的話，車廂內(nèi)的司機(jī)和乘客將最先遭受到發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣的“迫害”。曾經(jīng)發(fā)生過這樣的真實(shí)個(gè)案：一賽車排氣管口設(shè)在駕駛室前，導(dǎo)致賽車手在比賽途中因吸入過量廢氣而暈倒。大家都能看到所有的賽車（包括F1）都配有排氣管，因?yàn)榕艢庀到y(tǒng)在任何情形下都是必需的。而一套好的排氣系統(tǒng)不但不會影響排氣效率，反而可令發(fā)動(dòng)機(jī)呼吸更暢順，車子提速更快。

　　怎樣才是一套好的高性能排氣系統(tǒng)？

　　讓我們先來了解一些關(guān)于排氣系統(tǒng)的理論。要讓排氣系統(tǒng)有事半功倍的效率，就要充分利用系統(tǒng)在運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生的回壓（back　pressure）和吸啜（scavenging）效果。由于發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)作時(shí)，個(gè)別燃燒室的廢氣活瓣會不停地做開合動(dòng)作以排出廢氣（為配合燃燒動(dòng)作），所以排氣系統(tǒng)輸送的廢氣并不是連續(xù)不斷的，而是一波一波（pulse）的。因此，車子的氣缸數(shù)目越多，或發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高，廢氣波（exhaust　pulse）便越密。在高壓的廢氣波被高速排出氣缸時(shí)，它后面產(chǎn)生的低氣壓便是回壓。適量的回壓可使排氣系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生良好的吸啜效果。原理是：若排氣管直徑“適中”，第一波被排出氣缸的廢氣在膨脹后便會逼著排氣管內(nèi)壁向下游快速排出，同時(shí)在上游部份產(chǎn)生一個(gè)低壓區(qū)，吸啜發(fā)動(dòng)機(jī)排出的第二波廢氣。而第二波廢氣在逼著排氣管內(nèi)壁向外跑時(shí)它后方產(chǎn)生的低壓又在吸啜第三波的廢氣，依此類推，使發(fā)動(dòng)機(jī)不費(fèi)勁地完成排氣動(dòng)作之余，排氣效率也比完全不用排氣系統(tǒng)更高，殘余在氣缸內(nèi)的廢氣更少，而氣缸內(nèi)可容納供燃燒用的新鮮空氣也更多……

　　從上述的理論中，我們知道一套高性能排氣系統(tǒng)需要有一個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)良的排氣歧管，把不同氣缸排出的廢氣波不早不遲地、一個(gè)接著一個(gè)地（吸啜效果的最高境界）送到集氣管，然后通過一條筆直且合理的大口徑排氣管（和當(dāng)中的高流量三元催化器/高性能滅聲鼓）把噪音和有害氣體清除并高速排出車外。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下會排出不同速率的廢氣波，產(chǎn)生不同的回壓要求，因此在選擇改裝排氣系統(tǒng)時(shí)，要小心配合自己的駕駛風(fēng)格和車子的特性。例如換了高流量的系統(tǒng)，會令發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)時(shí)不能產(chǎn)生“合理”回壓而令慢速駕駛困難?，F(xiàn)在讓我以改裝費(fèi)用來區(qū)分排氣系統(tǒng)中的后（滅聲鼓），中“排氣管”（含三元催化），前（排氣歧管）三個(gè)不同部份（階段）的改裝（具體請看本版中的各一分段）。其實(shí)一套好的改裝排氣系統(tǒng)并不能提升車子的動(dòng)力輸出，它只會減少發(fā)動(dòng)機(jī)馬力的流失，但相對原裝或設(shè)計(jì)不好的甚至是贗品來說，車子的實(shí)用馬力（輸出馬力）會有明顯的增加。

　　●排氣歧管

　　排氣歧管一般是改裝排氣系統(tǒng)中最昂貴的部份（可以上萬元），因?yàn)閷﹂L度、彎度和口徑的嚴(yán)格要求，令開發(fā)和制作成本很高。但排氣歧管的設(shè)計(jì)優(yōu)良與否對整套排氣系統(tǒng)的吸啜效果有著舉足輕重的影響。以四氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，傳統(tǒng)的概念是，四出一（四根排氣歧管直接匯總成一條排氣管的管路設(shè)計(jì)）的設(shè)計(jì)會較適合高轉(zhuǎn)速時(shí)的廢氣波率，有助于提升馬力，而四出二出一（兩根排氣歧管先匯總成一管，再與另兩歧管匯總成的一管匯總成最終的一條排氣管）的設(shè)計(jì)則有利于低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出，較適合日常行車之用。但現(xiàn)在很多新設(shè)計(jì)的4-2-1排氣歧管都能同時(shí)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的中、高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，像我們比賽用的思域Type　R 賽車便是用4-2-1的排氣歧管，在超過9000rpm時(shí)仍然不會“窒息”發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出！

　　●三元催化器

　　三元催化器是保證廢氣質(zhì)素的重要配件，它主要凈化發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中的碳?xì)浠衔铮?/span>HC），一氧化碳（CO）和多氧化氮（NOx）這些有害氣體。新款的三元催化器并不會對排氣流速產(chǎn)生多少阻礙，如果把它拆掉（這是許多改裝商時(shí)下流行的做法），不但令排放超標(biāo)，還可能令部份有自我診斷功能的汽車ecu發(fā)出錯(cuò)誤訊號，影響正常行車。建議保留使用，如果考慮到環(huán)保等原因，可換一個(gè)改裝專用的高性能三元催化器，但價(jià)錢很昂貴，近5000元。

　　●排氣管

　　光是換滅聲鼓不會令車子增加多少馬力，而如果把整段排氣管更換成高性能型號，則會對馬力提升有不少幫助（特別是發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過改裝）。高性能排氣管比原裝的粗壯，內(nèi)壁較光滑、彎曲度較小，這些設(shè)計(jì)令發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的大量廢氣能暢順地高速通過，明顯地提升了排氣效率。但要注意，直徑過大的排氣管會影響回壓效果并使廢氣降溫太快，減慢流速之余更減少了排氣管的離地間隙，增加車子被“托底”的機(jī)會。一般說來，如果發(fā)動(dòng)機(jī)沒有經(jīng)過大幅改裝，那么排量在2升以下的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管直徑就不應(yīng)超過50mm，而2升渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的也應(yīng)在70-80mm之內(nèi)。中段排氣管沒有單獨(dú)更換的必要，至少也要和滅聲鼓一起換。中段排氣管原是系統(tǒng)中最便宜的部份，但加上了三元催化器就不一樣了。

　　●滅聲鼓

　　大部份的排氣改裝都是從滅聲鼓（排氣尾鼓、消聲鼓）開始，不但因?yàn)樗菀籽b配，而且因?yàn)楦邫n的滅聲鼓用不銹鋼（甚至是鈦合金）制造。改裝滅聲鼓除了比原裝生鐵造的來得輕、耐用外，更是整個(gè)系統(tǒng)中最吸引人的部份，因?yàn)樗粌H可以從車外看到，而且還能發(fā)出懾人的音頻和聲響。滅聲鼓大致可分成兩類：第一種是利用交錯(cuò)隔板造成反射波的方式來減低音量，原廠滅聲鼓幾乎都是此種類型。優(yōu)點(diǎn)是成本低而消音效果好，缺點(diǎn)是（排氣）阻力大而笨重；第二種為高性能型號中常見的、用玻璃綿等吸音材料來消聲的吸音式。優(yōu)點(diǎn)是限流少、重量輕，缺點(diǎn)是滅聲效果較低，因此一般都會有較大的排氣聲，但排氣聲的大小和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能并沒有直接關(guān)系。另外，滅聲鼓末端的排氣口口徑也要配合前端排氣管的直徑，太大并不會有實(shí)際效果。值得一提的是，最近市面多了許多據(jù)說能提升回壓（扭力）的“S”型滅聲鼓。而我曾經(jīng)把一個(gè)日本“名廠”出品的“S”型滅聲鼓裝到一臺思域上，再在測功機(jī)上測試，結(jié)果顯示車子的中段性能并沒有改善，而高轉(zhuǎn)時(shí)的表現(xiàn)卻差了很多……在選購滅聲鼓時(shí)，如果只要求外觀、大排氣聲和一般性能提升，那么很多二、三百元的國產(chǎn)改裝滅聲鼓就可勝任，但如果要求更高性能提升的話，就以五，六倍的代價(jià)選擇國外名牌如Remus和Borla等。

　　第八章：點(diǎn)火系統(tǒng)改裝

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)里，要汽油燃燒得充分、發(fā)揮出最多的能量，必須要有足夠的點(diǎn)火能量和準(zhǔn)確的點(diǎn)火時(shí)間去配合。若點(diǎn)火能量不足，混合氣就不能充分燃燒，爆炸力會減弱，這樣不但浪費(fèi)能源，更令這個(gè)沖程里產(chǎn)生的能量減少，即發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性不能完全發(fā)揮。若點(diǎn)火時(shí)間太早，燃燒的氣體會阻礙活塞向上運(yùn)動(dòng)，即是做了負(fù)功；若點(diǎn)火時(shí)間太遲，活塞己作下降運(yùn)動(dòng)時(shí)燃燒的氣體才產(chǎn)生最大的爆炸力，那么推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)的力矩就小了，因此點(diǎn)火時(shí)間早或遲都會減少發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力?，F(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間都是由行車電腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來實(shí)時(shí)調(diào)整，在現(xiàn)階段我們不用去管它。我們現(xiàn)在要研究的是怎樣可以把供應(yīng)到燃燒室的燃油100%燒掉，下面就講講有關(guān)點(diǎn)火系統(tǒng)的幾個(gè)主要部件和改裝方法。

　　火花塞

　　改裝點(diǎn)火系統(tǒng)最容易也是最便宜的第一步，就是把原廠的火花塞換上高性能型號?；鸹ㄈ镜淖饔檬菑?qiáng)迫（引導(dǎo)）點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電流通過一個(gè)電極間隙時(shí)產(chǎn)生火花來點(diǎn)燃汽缸燃燒室內(nèi)的混合氣，因此對火花塞的性能要求當(dāng)然是火花越強(qiáng)、越穩(wěn)定越好。由于火花塞的地極（外殼）和高壓的中心電極之間的絕緣體要有耐高溫和優(yōu)良的絕緣能力，因此大多用以氧化鋁為基礎(chǔ)的陶瓷制造，但高性能型號火花塞在電極的材料上則講究得多。現(xiàn)在高質(zhì)量的火花塞大都采用銥或鉑（白金）等貴金屬來制造電極，除了可發(fā)出更強(qiáng)而穩(wěn)定的火花外，更比用銅鎳合金制造的普通型號耐用多倍，但售價(jià)亦是呈倍數(shù)上升。另一方面，火花塞的又一重要作用是把氣缸內(nèi)的熱量帶走，以維持一個(gè)適當(dāng)?shù)墓ぷ鳒囟龋?/span>500-850℃）。如果溫度太高會損蝕火花塞的絕緣體和電極，而被高溫?zé)t了的火花塞更會引發(fā)早燃和爆震現(xiàn)象；但如果溫度太低，附在火花塞表面的油就不能充分燃燒，容易形成積碳，令火花塞效能減弱甚至產(chǎn)生不了火花！

　　因此不同冷熱度（heat　range）的火花塞會用于不同特性的發(fā)動(dòng)機(jī)上，以保持火花塞的正常操作。冷型火花塞--即標(biāo)號較高（注意不同品牌的火花塞可能有不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)號）的火花塞由于散熱較快，適用于經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速（高溫）工作的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，而散熱較慢的熱型火花塞（標(biāo)號較低）則適用于低速低壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。在一般的輕微動(dòng)力改裝下不需改動(dòng)火花塞的冷熱度，只有在重改裝后發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)作，才需改用冷度較高的火花塞，隨便改用賽車用的冷型火花塞只會制造積碳，令發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)乏力和轉(zhuǎn)速不順的現(xiàn)象。因此，在其它條件不變的情況下，僅更換冷一度的火花塞并不會帶來任何效果，除非駕駛者開車的80%時(shí)間內(nèi)都把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在紅線區(qū)前的30%以內(nèi)！

　　本期“改裝實(shí)戰(zhàn)”介紹的寶來1.8T改裝車，我們?yōu)樗鼡Q大渦輪和做了其它改裝后，也只是配了冷一度的火花塞而已……相信一般車主只更換冷一度的火花塞，覺得反應(yīng)不錯(cuò)，主要原因是心理作用，再加上舊火花塞本來已經(jīng)老化的緣故。

　　火花能量

　　火花塞用的高壓電源來自車上的點(diǎn)火線圈。原廠系統(tǒng)大都是電感線圈放電系統(tǒng)（Inductive Discharge　System），原理是以一定的電流向線圈充電，形成高壓電后在分電器觸點(diǎn)接通的瞬間擊穿相應(yīng)氣缸內(nèi)火花塞電極之間的氣體，產(chǎn)生火花。這個(gè)設(shè)計(jì)的弱點(diǎn)是儲存電能需要一段較長時(shí)間，在高轉(zhuǎn)速時(shí)系統(tǒng)會因充電時(shí)間不足而致使火花能量變?nèi)?，令車子損失動(dòng)力。針對這一點(diǎn)最根本的改善方法是換成電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)（Capacitive　Discharge　Ignition）。這種系統(tǒng)是用高電壓向電容器充電，使充電周期大大縮短，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在極高轉(zhuǎn)速時(shí)仍有足夠的點(diǎn)火能量。但因涉及的技術(shù)甚為復(fù)雜，而且在日常用車中最常用的中低扭矩下根本幫助不大，所以只適合在重改裝車和賽車?yán)飸?yīng)用。對于一般車迷來說，把原廠的開磁式點(diǎn)火線圈改為E型鐵芯的閉磁式線圈會更方便而有效，這種閉磁式點(diǎn)火線圈特點(diǎn)是磁力線封閉在鐵芯內(nèi)，能減少漏磁并產(chǎn)生更高電壓（可高達(dá)40,000伏特），令火花塞產(chǎn)生更強(qiáng)力的火花。而且這類點(diǎn)火線圈體積細(xì)小，在改裝時(shí)容易在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)找地方安置，是一項(xiàng)難度不大但具實(shí)效的改裝。高性能點(diǎn)火線圈如美國MSD的出品售價(jià)大概是1000多元。

　　點(diǎn)火線

　　聯(lián)系點(diǎn)火系統(tǒng)與火花塞之間的點(diǎn)火線（高壓線）可算是最受歡迎的改裝項(xiàng)目之一，改裝此部件的功效是減低高壓線圈所發(fā)出的高壓電流輸送到火花塞過程中的損失。一套優(yōu)良的點(diǎn)火線擁有最少的電流損耗，同時(shí)能避免高壓電傳輸過程中所產(chǎn)生的電磁干擾影響車上收音機(jī)和行車電腦ECU的操作。一般原廠點(diǎn)火線在控制電磁干擾的設(shè)計(jì)時(shí)，由于成本關(guān)系會使用電阻值較高的包覆材科，若改配用硅樹脂等高質(zhì)材料來包覆，粗壯的高性能點(diǎn)火線便可在控制電磁干擾之余改善電阻。但高品質(zhì)的點(diǎn)火線套裝并不便宜，一套日本Quick　Power套裝要價(jià)達(dá)3000元，而臺灣出品的也要500-600元。歸根究底，如果原廠的點(diǎn)火線不是特別差勁，用上改裝品后性能分別不會很大，況且現(xiàn)在新款發(fā)動(dòng)機(jī)的走勢是根本就不需用點(diǎn)火線了。

　　電控點(diǎn)火

　　傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)主要由分電器、點(diǎn)火線圈、高壓線、火花塞等部件組成，而當(dāng)今的中高檔轎車很多己采用電子控制的點(diǎn)火系統(tǒng)。電控點(diǎn)火系統(tǒng)主要由多個(gè)傳感器、ECU、點(diǎn)火執(zhí)行器（配獨(dú)立點(diǎn)火線圈）三部分組成，個(gè)別型號更連分電器也省掉，直接由ECU控制點(diǎn)火時(shí)間，因此點(diǎn)火能量更高、執(zhí)行點(diǎn)火的時(shí)間也更精確，更不需用點(diǎn)火線（大眾車系中的寶來1.8T和波羅1.4都使用類似的設(shè)計(jì)）。如要對這類系統(tǒng)進(jìn)行改裝，便需要從ECU方面入手，甚至要整個(gè)系統(tǒng)換掉。若你不打算替愛車進(jìn)行重改裝，那么更換高性能火花塞便足夠了。

　　第九章：看專業(yè)雜志學(xué)改裝

　　我們車隊(duì)經(jīng)常接到一些年青車迷的來信，詢問我們是否設(shè)有改裝訓(xùn)練班，或者能否到我們那里“學(xué)改裝”。在他們的心目中，汽車改裝可能只需上一些短期訓(xùn)練課程或是到改裝店、賽車隊(duì)呆三兩個(gè)月便可學(xué)懂，但這些人中間很多連基本的汽修知識也不懂，他們不知道，光是要成為一位合格的汽修技師都需要3至5年的學(xué)習(xí)，要成為專業(yè)改裝專家，10年以上的經(jīng)驗(yàn)是最起碼的條件。

　　不過很多車迷也不是想以汽修或汽車改裝來作終身職業(yè)的，他們只是對這科目很有興趣，想花點(diǎn)業(yè)余時(shí)間去研究一下而已，因此這期“改裝物語”便讓我們來轉(zhuǎn)個(gè)話題，談一談怎樣業(yè)余地學(xué)習(xí)改裝吧。

　　國內(nèi)改裝雜志初看

　　業(yè)余地學(xué)習(xí)改裝的最佳方法是看汽車類雜志（我也是這樣開始的），大部份的汽車雜志都會有提及或介紹改裝車的篇幅，這是一個(gè)很好的開始。和專業(yè)汽修技校的教科書相比，汽車雜志圖文并茂的內(nèi)容有趣和輕松得多，令一般車迷較易接受。當(dāng)有了起碼的概念和認(rèn)識后，便可開始看一些專門談改裝的專業(yè)雜志（像《改裝與四驅(qū)》），慢慢地消化每期不同的內(nèi)容，剛開始的時(shí)候可能不大看得明白，但在一段時(shí)間后便會領(lǐng)悟個(gè)中原理?？上鴥?nèi)十分缺乏這類專業(yè)雜志，嚴(yán)重影響車迷們的學(xué)習(xí)進(jìn)度。反觀國外改裝雜志非常盛行，而且通過不同的雜志可以了解到每個(gè)國家和地區(qū)的不同改裝文化，對于剛接觸改裝的車迷來說，是擴(kuò)闊眼界的極好渠道。由于沒有語言障礙，港臺的改裝雜志應(yīng)是最受歡迎的。香港由于信息發(fā)達(dá)和改裝文化開始得早，車迷已經(jīng)很成熟，加上沒有進(jìn)口稅和消費(fèi)稅的原因，令進(jìn)口配件價(jià)格相對低廉，因此改裝配件市場基本上是世界名牌貨的天下。翻閱香港的改裝雜志，你會看到最新型號的跑車裝上大量名牌配件，加上字少圖多的內(nèi)容和賞心悅目的版面設(shè)計(jì)，絕對是取得最新改裝配件信息的最佳途徑。但說到較深度的開發(fā)技術(shù)和機(jī)械原理，臺灣的改裝雜志會相對容易滿足喜歡尋根問底的車迷們。由于臺灣有自己的汽車工業(yè)，衍生出來的眾多配件廠、加工廠開發(fā)和供應(yīng)了大量價(jià)廉物美的改裝件給同樣是本地產(chǎn)的多款汽車，反而一些國外名牌由于價(jià)高而不太吃香。另因本土生產(chǎn)汽車的機(jī)械規(guī)格和性能表現(xiàn)并沒有原廠的高（臺灣生產(chǎn)的車大部分是由國外車廠授權(quán)制造，并不是自主開發(fā)的），很多車迷都喜歡把原來的發(fā)動(dòng)機(jī)換成進(jìn)口的二手原廠大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，不滿足的還要再為它加個(gè)渦輪增壓器才滿意，這些改裝事例和過程在老練的改裝編輯筆下都成為了改裝車迷們很好的教材。

　　國外改裝雜志情況

　　如果你有良好的外語水平，在學(xué)習(xí)改裝時(shí)會有事半功倍的效果。其中當(dāng)然是以主流的英語為最佳（無論是哪個(gè)國家的改裝配件，它的出口型號一定有英文說明書）。澳大利亞、美國、英國是最多英語改裝雜志出版的地方，涵蓋的內(nèi)容包羅萬象，除了一般的房車改裝，更細(xì)分到專門談個(gè)別品牌、超級跑車類、皮卡、專業(yè)賽車甚至是貨車（對，是貨車?。┑母难b。由于地域和文化習(xí)慣不同，三地的改裝風(fēng)格和取向也不盡相同。澳大利亞雜志較多大排量（4升以上）的澳制和日制跑車改裝介紹，而美國是世界上最大的汽車市場，同時(shí)亦是一個(gè)大熔爐，歐系、日系、美系和最近冒升的韓系車款都很流行，大量的專題改裝雜志也助長了改裝風(fēng)氣，但普遍來說也是偏向大排量和大馬力的Turbo車改裝介紹。此外由于當(dāng)?shù)亓餍兄本€加速賽，因此改裝雜志都喜歡用車子的0-100km/h和0-400m加速表現(xiàn)來衡量改裝車的性能。英國的改裝雜志是我的至愛，連續(xù)看了超過20年的雜志不但令我成為了改裝專家（我從來沒有進(jìn)過正規(guī)的汽車技校），也是我當(dāng)初建立賽車隊(duì)時(shí)的主要信心來源之一。英國改裝雜志的特點(diǎn)是較多談?wù)撔∨帕寇嚕?升以下）和較少用增壓方式來提升發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力，取而代之的是用較細(xì)致的手工和更換精密部件來榨取小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力。另外英國雜志的記者都喜歡到賽車場測試改裝車，因此報(bào)道時(shí)多用賽車場圈速而非其它地方常用的0-100km/h直線加速來作性能表現(xiàn)比較。其實(shí)世界上每個(gè)地區(qū)都有自己的改裝文化，有些時(shí)候甚至連零件的名稱也不同。像內(nèi)地稱為剎車“盤”的這個(gè)東西，在港臺被稱為“碟”，在美國叫rotor，但以說純種英語自居的英國人卻叫它是disc……很可能還有更多的其它叫法。由于語言的關(guān)系我很少看中英文以外的雜志（偶而也會翻閱一些日文的，但是我的日語水平連一知半解都做不到）。

　　總的來說歐美的改裝雜志水平整體水平較高，而且在報(bào)道改裝實(shí)例時(shí)會更多使用科學(xué)和客觀的方法去評審真實(shí)效果，例如會用流量臺來測試改裝空濾的透氣度和用測功機(jī)來比較改裝前后的性能提升幅度，加上當(dāng)?shù)仄囄幕瘹v史悠久，車迷水平普遍不低（有統(tǒng)計(jì)說在美國有差不多1/4的男性駕駛者能為愛車作簡單的DIY維修），能濫竽充數(shù)的機(jī)會甚少，因此能立足的改裝雜志都具有非常高的公信力。

　　網(wǎng)絡(luò)上的改裝資訊

　　近年互聯(lián)網(wǎng)的興起大大增強(qiáng)了信息流通的速度，對改裝車迷來說，要獲取最新的改裝信息和情報(bào)比以前容易得多，尤其是一些專題討論區(qū)的成立更令很多車迷能即時(shí)交流一些改裝經(jīng)驗(yàn)和意見。事實(shí)上國外一些專業(yè)網(wǎng)站確是甚有水平，發(fā)表意見的人很多有不錯(cuò)的理論基礎(chǔ)和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，但可惜用中文發(fā)表的并不多見。而中文改裝網(wǎng)站（包括港臺）則良莠不齊，說服力往往成疑。此外中外網(wǎng)站都有同樣問題，就是由于來去自由，不用為自己言論負(fù)責(zé)（連登記用的電郵地址都是可以假的），因此網(wǎng)上充滿了流言和半假不真的訊息數(shù)據(jù)，更可能會有一些有利益關(guān)系的人在網(wǎng)上自吹自擂，自問自答來制造假像，相比之下改裝雜志的可信性和公信力便高得多了。無論如何，多看各方各面的信息絕對有助車迷們提升對汽車改裝的認(rèn)識，只要看時(shí)稍加點(diǎn)分析便可免被誤導(dǎo)了。