2020相關技術貼??！同學們，上課了！！

我不是大雄我沒

淺談 如何選擇 減震器 （分享轉載篇）
市場上改裝用的減震器有很多種，購買前要想好是達到什麼目的和主要用
途（強度越野要用硬一些的）！選減震器前最好事先測量好車身上減震器
座兩點間的距離，在挑選減震器時將減震器壓到行程的一半時，再測量尺
寸，測量的結果與之前的結果相差不超過兩厘米就證明這款減震器可以使
用！
20減震效果的鑒別[推薦]
沒有減震器性能試驗臺的情況下，一般憑感覺和經(jīng)驗來鑒別減震器好壞。比如：汽車在較壞的路面
上行駛一段路程(一般以10km以上為宜)之后停車，用于摸一下減震器，若不熱(不高于手溫)則表明
沒有阻力，已經(jīng)不起減震作用。若兩個減震器溫度一高一低，且相差比較大，則低者阻力小或沒有
阻力，一般是缺油或閥門零件損壞等，應更換。另一辦法是：將減震器從車上卸下來，把下端連接
環(huán)夾持在臺虎鉗上，用力拉壓減震器桿數(shù)次，在此過程中，減震器應具有穩(wěn)定的阻力，往上拉的阻
力(復原阻力)應大于往下壓的阻力(壓縮阻力)，若阻力不穩(wěn)定或沒有阻力，可能是缺油或閥門零件
損壞，應更換。
減震器一般分雙向和單向兩種，匹配原則一般是根據(jù)鋼板或彈簧及簧上簧下的質量比來選擇。鋼板減震鋼性強，下壓及回彈強度大，同時很多車輛的簧上簧下質量比差小，比如20，車橋重，車殼輕，這時就需要選用單向減震，減輕減震的下壓阻力，使得容易吸收震動，而限制減震的拉伸行程，限制彈跳。
雙向減震是下壓和拉伸都有阻尼，一般用在使用彈簧減震或簧上簧下質量比較大的車型上。彈簧減震的特點就是較柔軟，而且在整個行程范圍內都較軟，所以在克服不平路面的同時也必須保持車身穩(wěn)定的姿態(tài)，這時如果還使用單向減震，車體就將會因為彈簧惰性產(chǎn)生晃動，不利于車體的穩(wěn)定，所以雙向減震的雙向阻尼特性正好彌補這個缺點，穩(wěn)定了車身！

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火花塞的 選擇 使用方法 和功能 （分享轉載篇）
基本上火花塞有兩大功用：一是在燃燒室內產(chǎn)生火花，點燃混合汽產(chǎn)生動力。二是于密封火花塞孔，以維持汽缸內的壓力。通常從點火線圈透過分電盤經(jīng)導線而供給火花塞的高壓電約2至3萬伏特，再加上火花塞的電極必須經(jīng)常處于高溫的燃燒室中與約45倍大氣壓力以上的環(huán)境，而且還要保持極高的氣密性，因此，在如此這般惡劣的環(huán)境中，火花塞的品質好壞與耐用性將會直接影響引擎的性能表現(xiàn)，所以不可不重視。
　　火花塞的分類
　　要知道火花塞的工作環(huán)境就在高達攝氏2000℃以上的高溫氣體燃燒室內，自然其吸收的熱量若無法透過適當?shù)呐欧?，勢必會造成高溫氧化及熔蝕(燒毀)，因此在火花塞的設計上便不得不考慮散熱的特性。因此針對火花塞所承受的熱負荷(熱量)的散失程度或能力，來表示其承受熱負荷的特性，稱之為熱值。
　　而影響熱值的重要因素在于絕緣瓷體的長度，也就是說當絕緣瓷體暴露在火焰中的表面積較小，所直接承受的熱量也較少，而經(jīng)過絕緣瓷體至外殼的散熱途徑也比較短，反而透過引擎本體所散的熱比較多，因此火花塞尖端的溫度也不會上揚，所以稱為冷式。
　　既然冷式火花塞如此，那么熱式火花塞也就同理可證了，當火花塞的絕緣瓷體較長的時候，自然暴露在火焰之中的表面積與受的熱量也就比較多，而且散熱的過程也比較長，實際藉由引擎本體所散的熱也比較少，同時大部份的熱又都聚集在火花塞的尖端，所以這也就是為什么稱為此類火花塞為熱式的原因了。
　　了解了火花塞的分類，那么就讓我們了解下他們各自適用的場合好了：著重高速運轉，大馬力輸出的引擎，其火花塞熱量極易累積升高，為防止電極燒掉，須采用散熱較快的冷式火花塞。相對的，常跑市區(qū)低轉速運轉的引擎，為防止因低溫所造成的積碳，影響跳火，就須采用散熱較慢的熱式火花塞。
　　火花塞的自我清潔
　　在了解熱值與選擇的問題之后，再來要探討所謂積碳的問題。一般汽車引擎的設計通常是依據(jù)正常的運轉狀況來選擇火花塞的型式，所以理論上應該是可以適應各種的路況，但是如果遇到經(jīng)常性的冷車發(fā)動（跑短程），怠速空轉及長期低速行駛時，在火花塞溫度較低，混合汽又較濃的情形下，將非常容易導致火花塞的電極與電極附近積碳，結果會造成失火（不跳火，可不是發(fā)生火災?。?，燃燒不完全等現(xiàn)象，但是當火花塞的溫度上升至攝氏500℃以上時，積碳將會迅速燃燒成灰燼，并且恢復正常的跳火狀態(tài)，這個現(xiàn)象我們稱為火花塞的自行清凈作用，而火花塞的溫度是隨車速的增加與轉速的提升而上升，一般來說自行清凈的車速大約在50至60公里以上，所以常常跑跑高速公路，拉拉轉速，不只是對噴油系統(tǒng)有幫助，對火花塞也具有清潔的作用。

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淺談 4X4越野車 輪胎的選擇 和 使用方法 （分享轉載篇）
●越野車的輪胎有著多種選擇，它們具有各自的特性和適用范圍，只有了解它們的特性并使之和我們的駕駛興趣相符合，我們才能輕松地選擇適合自己的輪胎。

　　上期我們介紹了幾種常見的公路胎。4X4越野車出廠時通常新車安裝的輪胎是中性的道路花紋輪胎，主要用于公路行駛，叫做公路胎，俗稱HT輪胎。公路胎的特點是胎壁柔軟，胎面花紋細密，突出在公路上行駛的舒適與安靜，體現(xiàn)了公路操控性和一定的濕地性能。下面

　　我們來看看另一種常見的越野輪胎—全地形胎，俗稱AT輪胎。

　　全地形通用輪胎(ALL TERRAIN)是越野愛好者使用最廣的輪胎。AT胎的設計形式比HT輪胎更加千變萬化，相對于HT輪胎，AT胎的胎紋略微粗獷，胎牙的間距比HT胎略大，這種設計的負面效果是公路性能下降，噪音增大，但是耐用性和在非鋪裝路面的附著力超過一般的HT胎，是越野和公路性能兼顧的輪胎。對于那些平時把車當作交通工具，偶爾出去撒點野的車主，AT胎是不錯的選擇。我們看看常見的幾種AT輪胎。

　　普利司通(BRIDGESTONE)DUELER A/T 694是一種高性能通用標準全地形輪胎，具有全天候、多種路面行駛的性能。胎面設計采用了直線、對角線和之字形三種不同方向的溝槽圖案與H型胎面花紋的結合，使輪胎無論在良好路面、惡劣路面還是積雪路面上行駛都能發(fā)揮出令人稱心如意的操控性能和抓地性能。胎壁較軟，輪胎較輕，所以實際效果是駕駛輕柔，即使在相當粗糙的土路上，柔軟的側胎壁也會吸收一定的路面產(chǎn)生的震動。在泥濘的路面上，輪胎胎面也能產(chǎn)生較強的附著力。

　　DUELER A/T采用了螺旋纏繞尼龍冠帶層，滿足高速性、耐久性、均勻性和平衡性的總體均衡。由于融合了多能馳技術，令其在濕滑路面上的行駛制動性和操縱性得到了切實的提高，保證了行駛的安全。采用多能馳技術還大大提高了輪胎的橫向剛性，確保操縱安定性的實現(xiàn)，同時能對越野車因車身和重心較高而產(chǎn)生的搖晃加以有效的控制，使車身的操縱穩(wěn)定性得以充分的發(fā)揮。

　　鄧祿普(DUNLOP)GRANDTREK AT2。公路和越野都有出色的抓地力。這款輪胎有著非常獨特的花紋，看起來幾乎像公路輪胎。這款輪胎具有出色的排水性能，在下雨天有出色的制動表現(xiàn)，另一方面，之字形花紋的排泥性能不是很好，因而對付深泥路不是很有效。即使這樣，無論是公路駕駛還是越野駕駛，這款輪胎在前行和側向都有很好的抓地力。由于側胎壁很軟，所以在公路和越野行駛時都會有一定的舒適性。對于那些平日在城里上班而周未喜歡到林間小路旅游的人，這款輪胎將是很好的選擇。

　　橫濱(YOKOHAMA)GEOLANDAR A/T。用高技術贏得運動中的出色表現(xiàn)。這款輪胎于1996年問世，軟胎面橡膠能有效地抓住地面，產(chǎn)生出色的轉向反應。胎面塊狀花紋在越野道路上能發(fā)揮更好的耐久性，胎肩塊狀花紋提升了胎肩防切傷能力，在胎唇邊有條狀花紋防止砂石鑲入。這款輪胎的設計特點是在泥地駕駛時具有有效的自我排泥功能，因而胎面自始至終保持著地面附著力。

　　同是AT輪胎區(qū)別也很大，AT輪胎是越野胎中最復雜的，這種輪胎有側重于沙地越野的，有側重于公路行駛的，也有側重于泥地行駛的，像固特異(GOODYEAR)Wrangler中就有AT、AT/R、RT/S之分?？傊?，觸地橡膠越多，公路操控性越好；觸地花紋越少，同時溝槽越深，越野性能越好

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2020 名字的由來 （分享轉載篇）
首位數(shù)字：
1 表示載貨汽車
2 表示越野汽車
3 表示自卸汽車
4 表示牽引汽車
5 表示專用汽車
6 表示客車
7 表示轎車
9 表示半掛車或專用車

其中1-5后邊的數(shù)字代表車輛總質量。6后邊數(shù)字代表車長，7后邊數(shù)字代表排量。
末尾數(shù)字代表企業(yè)自定的序列號。

比如2020，2--越野車，02--滿載總質量2噸，0--第一代車
    2021，   同上  ，     同上       ，1--第二代車。這其實就是個四驅切諾基
    7250，7--轎車，  25-2.5排量       ，0--第一代?？梢钥闯鲞@是個2驅切諾基
    7131，7--轎車，  13-1.3排量       ，1-第二代。這是個夏利
    6560，6-客車，   56-5米6長       ，0--第一代 這是個北旅面包。
    1041，1-貨車，   04-滿載總質量4噸，1--第二代  這就是駕校學的大貨1041
2020是由老BJ212演變二來的。而BJ212是由BJ211變化二來的，BJ211是由2門版BJ210變化而來的。BJ210是60年代蘇聯(lián)嘎斯69變化而來的。

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一些關于 2020的 文字資料 （分享轉載篇）
4x4字面意思是四驅，和北京吉普沒直接關系。因為2020系列車型在車尾部貼有4x4標簽，而在早些年（90年代）北京吉普幾乎是越野車的代名詞，所以很多人習慣的把北京吉普稱為4x4。關于北京吉普，最早是60年代我國自主研發(fā)的212吉普，越野性能相對較好，而且結構簡單，便于維修，大批裝備部隊。212吉普，四驅，三前進檔，一倒檔，檔位間沒有同步器。此車型生產(chǎn)了23年。后來1983年北汽拆分，一部分和JEEP合資，生產(chǎn)改進型2020，另一部分由北汽自行經(jīng)營。由212改進的2020用了大量切諾基的技術，前期是2020S系列，為化油器車（當時切諾基也是化油器），后期系列號升級為2020V，更換為切諾基的電噴發(fā)動機，并再次做了很多改進，也就是說又更新了許多切諾基的新技術。2020V系列車，個人用戶的很少，市面上能見到的大部分是2020VJ型號的部隊車。2020系列在2020V之后就再沒有技術升級，后來在2003年左右停產(chǎn)。分家以后的北汽繼續(xù)經(jīng)營了很多年212，然后推出了改進型，系列號為2023，北汽稱2023是對212進行和100多項技術革新，我個人不敢茍同，可能按照北汽的說法，大燈換個形狀都算革新。再后來改進為2024，現(xiàn)在仍在產(chǎn)的型號稱為戰(zhàn)旗。2020車的型號相對明確，常見有G，J等，2020SG是最常見的民版2020，2020VJ是目前部隊裝配量最大的2020。拆分以后的北汽所生產(chǎn)的車型號就比較亂，甚至曾經(jīng)有人去北汽訂車，銷售員要給廠里打電話才能確定有那些型號，但各型號間區(qū)別不大，只是硬頂軟頂之類的小差別，如果去北汽訂車，型號之別根本不用考慮，直接告訴銷售員你想要什么樣就可以了。

資料表。

01. BJ2020SG  狂潮            100馬力 密封蓬布
02. BJ2020ST  狂潮            金屬漆
03. BJ2020SY  狂潮            玻璃鋼頂 帶空調
04. BJ2020SM  狂潮            鐵頂 帶空調
05. BJ2020SC  狂潮            柴油車
06. BJ2020TY  陸迪            98款 二開門
07. BJ2020N   城市獵人        老款
08. BJ2020VA  新城市獵人      化油器 2000年款
09. BJ2020VB  新城市獵人      電噴 2000年款
10. BJ2020V   新城市獵人      化油器 2001年款
11. BJ2020VE  新城市獵人      電噴 2001年款
12. BJ2023SI  金旋風          4X4寬胎
13. BJ2023SIC 金旋風          4X2寬胎
14. BJ2023CK  金旋風          密封蓬布 帶空調 100P馬力
15. BJ2023SAJ 金旋風          鐵頂 后開門 帶空調
16. BJ2023QI  金旋風          鐵頂 帶空調
17. BJ2024QI  金旋風          4Y機 鐵頂 帶空調
18. BJ2032S                   新款雙排吉普
19. BJ6395MW                  輕客 后開門 4x2
20. BJl021S                   雙排教練車
21. BJ2032SA                  原廠棉布 雙排
22. BJ2032SAQ                 原廠鐵頂 雙排
23. BJ2024S                   玻璃鋼頂
24. BJ2024SIQC                鐵頂 帶空調
25. BJ2024                    密封蓬布
26. BJ2024 S2000              美曰發(fā)動機
27. BJ5020X                   鐵蓬客貨教練車
28. BJ2030A                   布蓬 客貨教練車
29. BJl021AN                  4Y機 普通皮卡
30. BJl027A   陽光皮卡        4Y機 帶空調
31. BJl027AE  陽光皮卡        柴油機 帶寬調 帶助力
32. BJeep25001                四輪驅動

發(fā)動機參數(shù)：

01. BN492QA：          壓縮比 7.2：1 最大功率（千瓦）3800-4000 轉/分 57
02. BN492WQA5、QA5：   壓縮比 7.3：1 最大功率（千瓦）3800-4000 轉/分 57.3
03. BN492QB11、QAA2L： 壓縮比 7.3：1 最大功率（千瓦）3800-4000 轉/分 62.5
04. SY492Q—2：        壓縮比 7.6：1 最大功率（千瓦）3800-4000 轉/分 64
05. SY492Q—4A：       壓縮比 8.0：1 最大功率（千瓦）     4500 轉/分 73.5
06. BN492QE：          壓縮比 8.2：1 最大功率（千瓦）     4500 轉/分 73.5
07. BN492QG：          壓縮比 7.3：1 最大功率（千瓦）     3800 轉/分 62.5
08. BN492QF：          壓縮比 7.3：1 最大功率（千瓦）     3800 轉/分 55
09. BN492QG4：         壓縮比 7.5：1 最大功率（千瓦）     3800 轉/分 62.5
10. SY492Q—3：        壓縮比 7.6：1 最大功率（千瓦）3800-4000 轉/分 62.5
11. SY492Q—3A：       壓縮比 8.0：1 最大功率（千瓦）     4300 轉/分 70
12. BN492QH：          壓縮比 8.0：1 最大功率（千瓦）     4500 轉/分 72

造型 棚頂 公告型號 門/坐 車輛價格
212 軟 BJ2023F1 4、5 51200
硬 BJ2024ZSQ1F1 5、5 68700
  BJ2024CFB 5、5 67100
  BJ2023SZ2Q1F1 4、5 63400
戰(zhàn)旗 軟 BJ2024Z2F1 4、5 55500
  BJ2024CHB 4、5 54200
  BJ2023Z2CKF1 4、5 52600
  BJ2023CJB 4、5 51400
  BJ2023Z2F2 4 69600
  BJ2023CDB 2、4 68000
小卡 軟 BJ2032SF2 2、2 42300
212  BJ2032SJL 2、2 43000
  BJ2032SKF2 3、2 44490
212 硬 BJ1021SF2 2、2 38900
柴油212 軟 BJ2032SE 2、2 53800
  BJ2023Z2Q1E 5、5 72000
  BJ2024Z2Q1E 5、5 74000

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淺談 492機器水溫過高問題 （分享轉載篇）
老492經(jīng)常有水溫高的情況，就是新款的491或者498也有
發(fā)動機水溫高是耍20的同志們必須戰(zhàn)勝的！

就水溫高，有幾個情況：
1、水泵損壞及風扇皮帶太松
解決方法是檢修水泵，調整皮帶松緊度（最長的一段，下壓時不應該超過1CM的幅度）
2、散熱器缺水
補齊就OK了
3、汽缸蓋以及缸體漏水（呲缸墊了）
修唄
4、節(jié)溫器失效
更換，換的時候先在自己家水壺煮煮，看看是不是到標稱溫度正常打開
5、點火時間太遲
提前點火時間
6、氣缸積炭過多
清楚積炭
7、水套水垢過多
有專門除水垢的液體，慎用

以上是比較常見的情況
下面說下常見，但是不容易發(fā)現(xiàn)的情況

1、水箱蓋有問題了，水溫高了不能頂起，水溫下來不能回流補充冷水
更換
2、補水罐問題，管線漏水，罐體露，密封不好都導致回水少，長期用水就越來越少
更換
3、百葉窗壞了，或者檔了紙板了，這情況冬季尤其多，水溫上升的慢就檔個紙板，結果忘記拿下就......
多熱會車子問題不大
4、硅油風扇熱控制金屬不靈光了，風扇在熱的時候也轉速不夠哈
更換
5、整個換水或者防凍液的時候未徹底排空空氣，導致管路氣阻
新?lián)Q冷卻液應該怠速到標準溫度，然后再看看有無需要補充
6、線路、感應塞、儀表問題
很多時候，開20的都有點神經(jīng)質的，老盯著水溫表等儀表
要踏實，來個手持紅外測溫器，或者再加一組水溫監(jiān)控儀表吧！～
7、散熱器散熱縫隙堵住了，春節(jié)柳絮，夏季昆蟲都容易堵塞散熱，表現(xiàn)在怠速溫度不高，跑的越快水溫就越高。
沒事自己清理下就OK了！～

發(fā)現(xiàn)開鍋等情況，不要貿(mào)然熄火，要先慢走靠邊安全地點停車，怠速幾分鐘，看看水溫變化，如果持續(xù)走低，那多是缺水了。
等怠速一會后，發(fā)動機溫度下來點，再熄火檢查水量，開蓋要萬分小心的，可以蓋一個大塊的布，千萬不要帶手套開水箱蓋，此時壓力巨大，非老鳥不可操作！
小鳥就等機器不燙手再說吧！
水盡量不要一次加足或者過涼的，最好一邊加一邊打車怠速，排光空氣補足補水罐就可以繼續(xù)上路了，回家再找問題吧！～
如果水里發(fā)現(xiàn)有大量的油，或者油里有乳白色的水乳交融的情況，那么恭喜你，該大修發(fā)動機了！～
如果只是尾氣水蒸氣很大，用防凍液的，尾氣有異味的話，多是缸墊呲了，回家換一個吧，不高速，多看點水溫水量，可以開回家的！～

小竅門，沒事拆開火花塞看看，如果火花塞上電極有白色物質，像水堿似的，那么就要注意了，缸墊水道到氣缸間有泄露了！～

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淺談 壓縮比 速比 （分享轉載篇）
壓縮比----衡量汽車發(fā)動機性能指標有一個重要的參
數(shù)，叫做壓縮比，就是指氣缸總容積與燃燒室容積
的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內
氣體被壓縮的程度。
汽油發(fā)動機是點燃式，壓縮比低；柴油發(fā)動機是壓
燃式，壓縮比高。轎車的汽油發(fā)動機壓縮比是
8－11，柴油發(fā)動機壓縮比是18－23
一般說來，發(fā)動機的壓縮比越高，車的動力就越大
，燃燒也就越充分，排污當然也就越少

速比----指汽車驅動橋中主減速器的齒輪傳動比，
它等于傳動軸的旋轉角速度比上車橋半軸的旋轉角
速度，也等于它們的轉速之比。
在一定的行駛條件下，傳動系的速比越小，汽車的
燃油經(jīng)濟性越高，因此汽車的經(jīng)濟行駛都在高檔位
。為了在良好路面條件下以較高車速行駛，轎車在
變速器內裝置速比小于1的超速檔，在車速相同的
情況下，掛上超速檔可使發(fā)動機轉速比較低，相對
也降低了燃油消耗
傳動系的傳動比包括變速器各檔速比和主減速器比
，在良好的道路上行駛選用小速比的主減速器可提
高汽車的燃油經(jīng)濟性。但是，汽車上許多物體都有
一個“臨界點”問題，過頭就會走向反面。主減速
器比也是一樣，過小就會使最高檔的動力性過低，
反而會使汽車的燃油經(jīng)濟性變壞，因此一般設計減
速器傳動比都有一個范圍，使得掛直接檔時仍有較
大的后備功率用于加速或上小坡

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淺談 四驅的原理和使用方法 （分享轉載篇）
詳解四驅
很多人都以為四輪驅動的汽車可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。實際上這是夸大了四驅車的能耐，就算是HUMMER，也不敢單獨在野外行駛。開過四驅越野車的朋友可能都知道，在惡劣的路面上，汽車差速器使得每一軸只有一個輪可以得到驅動，而且是在不停地打滑。所以四驅車并非萬能車，你必須知道四驅系統(tǒng)是怎么一回事。
四驅系統(tǒng)分類
四輪驅動顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發(fā)動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現(xiàn)車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統(tǒng)主要分成兩大類：半時四驅（Part Time 4WD）和全時四驅（Full Time 4WD）。
現(xiàn)時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統(tǒng)，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕杰羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。半時四驅的使用可分兩種狀態(tài)：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區(qū)別；另一種則是四驅，此時汽車前后軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優(yōu)點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂（Free Wheel Hub）后更加省油。
全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統(tǒng)。若要細分全時四驅系統(tǒng)，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和變扭矩分配（前后動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。
兩種四驅系統(tǒng)比較
半時四驅靠操作分動器實現(xiàn)兩驅與四驅的切換。由于分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前后軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。
不少半時四驅前輪都可以裝上自由輪轂（FREE WHEEL HUB），這是一個很好的手動離合器，在不用四驅時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達到省油和延長CV JOIN（萬向節(jié)，constant velocity joint）和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內噪聲，是一個十分好的設計（WARN和ARB都有這產(chǎn)品給SUZUKI、LAND ROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSAN CHEROKEE等半時四驅吉普車使用）。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。全時四驅系統(tǒng)內有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前后輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前后軸。當車輪出現(xiàn)打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代Range Rover自動變速車型中就可以找到這種設備，它是大眾汽車發(fā)明的粘性防滑差速器。此系統(tǒng)同時也常被Audi的四驅車所使用。這種系統(tǒng)在小車上表現(xiàn)很好（類似的限滑差速器在現(xiàn)代的四驅轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等），但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代Range Rover已不再使用這一系統(tǒng)了。 另外，有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統(tǒng)。這些系統(tǒng)平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移后輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV等就是使用這種系d常ú簧倨郊跾UV包括CRV，HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅系統(tǒng)而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統(tǒng)并不可靠，但有新意（一般由前置前驅的轎車系統(tǒng)改進而來）。
從大四驅越野車的驅動系統(tǒng)來看，我個人喜歡半時四驅和有手動中央差速鎖的全時四驅車，其它的智能四驅系統(tǒng)都是沒有必要的。因為，時間證明了半時四驅和全時四驅帶中央差速鎖是最可靠的四驅系統(tǒng)。無可否認，智能四驅系統(tǒng)十分適合小汽車用。因為一般市民開車并不需要了解驅動結構，只要汽車會走就可以了。全自動是最簡單的選擇。
現(xiàn)在，有的四驅車標榜可以實現(xiàn)半時四驅和全時四驅的切換，我認為這是畫蛇添足，只是車商為了增加新意的做法。如美國JEEP中頂級Cherokee、Grand Cherokee Evolution、曰本頂級Pajero 3.5GDI等。它們還都有一個共同的缺點，就是不能裝上自由輪轂（Free Wheel Hub），在用兩驅時不能真正起到的省油作用。
差速器簡單說
前面已多次談到差速器，可能有人連差速是什么也不太了解。要知道差速器對汽車來說是相當重要的。你必須對它有個認識，否則很難繼續(xù)深入探討。
差速器是把兩個傳動半軸（傳動半軸直接連著左右車輪）連起來，通過齒輪組的特殊設計，兩半軸（左右車輪）可以實現(xiàn)不同速度旋轉，而不會出問題。差速器是1825年由法國人發(fā)明的。它是汽車工業(yè)發(fā)展中十分重要的一環(huán)，要是沒有差速器，汽車就無法實現(xiàn)順利地轉彎。 由于車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸如何能傳遞動力而不干擾車輪的正常轉速呢？靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現(xiàn)轉彎（差速器種類及原理，解釋起來需要較大篇幅，在此不冗述）。
在汽車發(fā)明的初期，道路條件很差。所以早在1902年，第一輛四驅車就已經(jīng)誕生，但由于成本問題，加上CV JOJN萬向節(jié)還沒有達到成熟的地步，所以，四驅車并沒有被大量生產(chǎn)。到了第一次世界大戰(zhàn)，四驅車的可靠性得到認同，促使軍隊投入大量資金去制造全輪驅動的汽車。今日，全時四驅已十分流行三差速器的設計，它們可以在硬路（鋪裝路面）使用四驅系統(tǒng)而不會互相干涉。
解決差速器的缺陷
差速器的結構精巧，可巧妙地抵消不同車輪間的轉速差，但它又有致命的弱點。就是碰到惡劣路面如沙、泥地時，只要一個車輪陷入打滑狀態(tài)，差速器另一端的車輪會完全喪失動力而一動不動。為解決這個問題，你必須為你的差速器裝上LSD防滑差速器或AIRLOCK氣動差速鎖，把差速器的齒輪組部分完全鎖止，使差速作用臨時失效。 現(xiàn)代不少四驅車都裝有差速器鎖。在越野時可自動或手動地鎖上差速器；如果你的四驅車沒有差速器鎖，那么，只要自己裝上前后差速鎖，在越野時可以發(fā)揮出真正的四驅本色。
如今，有不少車裝有ATRC（ACTIVE TRC）、TT4（TORQUE TRACK 4）等牽引力控制系統(tǒng)。當前或后軸輪胎發(fā)生空轉打滑時，汽車會對空轉輪施以制動力。由于差速器的結構使得其驅動力自動轉往另外一邊的車輪。這看起來很方便，在理論上十分好，但在攀爬高山和沼澤地時這套系統(tǒng)容易出現(xiàn)故障。這個連HUMMER身上的TT4也不例外，有時甚至連剎車系統(tǒng)也同時出現(xiàn)故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后兩組ARB AIRLOCK（ARB品牌的手動控制氣動差速器鎖，這是一種改裝用的限滑差速器鎖），手動的差速鎖是最可靠的。
L.S.D（Limited SlipDifferential）限（防）滑差速器有許多種，但適合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才適合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不適合真正的越野，最起碼應有50%。但50%和75%LSD在硬路U形轉彎時會發(fā)出一點"滴、滴"聲，因為它是用離合器的原理。而100%鎖止的Airlock則是所有LSD中最好的一組，它是唯一可完全鎖止差速器的裝置（回到硬路面又可恢復一般差速器功能），是通過壓縮空氣來推動的。奔馳G系原裝有三個用油壓推動的差速器鎖，而LC100、LC90、日產(chǎn)等四驅車也可以加裝這種配件，Airlock在四驅車專門店都可以找到。如果你還不能理解為什么要裝差速器鎖的話，希望我平時玩四驅車曾出現(xiàn)各種車輪離地打滑的狀況能幫助你理解這一原理。

2H：是半時四驅車在硬路面時使用的
4H：是半時四驅車在沙、泥、雪地時使用的
4L：是半時四驅車攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驅動扭力在野地時使用
N：是被拖時用的或使用其它的動力輸出），如絞盤時才可以用，因為當掛上了N，四個輪都沒有動力。
4H：是全時四驅在馬路上用的
4HLC：是全時四驅碰到有車輪打滑時使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器鎖上
4LLC：是全時四驅攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖動3-5噸以上卡車用）和驅動扭矩 的情況下使用
N：和以上一樣，全車沒有驅動力，引擎離合器、波箱不能把動力傳給分動器

2020系列雙檔分動箱的使用
雙柄操作桿說明
1、靠近駕駛者的長桿的，為“分動器前橋驅動換擋桿”
2、遠點的短桿的，為“分動器高低檔換檔桿”

使用位置說明
1、分動器前橋驅動換擋桿
2個檔位，前到頭是空檔，適用高速2后輪驅動。
后到頭是接通前橋驅動。

2、分動器高低檔換檔桿
3個檔位
前到頭，分動箱切換到低速
中間，空檔
后到頭，分動箱高速

使用程序
普通路面行駛（H2）
分動器前橋驅動換擋桿（近身長桿）放在前面（空）
分動器高低檔換檔桿（遠身短桿）放在后面（高）

高檔四驅（H4）
（近身長桿）放在后面（前）
（遠身短桿）放在后面（高）

低檔四驅（L4）
（近身長桿）放在后面（前）
（遠身短桿）放在前面（低）

使用注意事項
在干燥堅硬路面上不要使用H4或者L4（因為20分動箱無中央差速器）
在未接通前橋時，分動器不許掛低檔（其實也不容易掛上的，有鎖止機構）
在未退出低檔時，不得脫開前橋驅動器。（道理如上，有些磨損多了，也可以切換的）

以上使用要滿足的條件是
1、必須是四驅20
2、必須有前傳動軸
3、前橋半軸完好
4、鎖死前橋離合器或者用死軸頭蓋子

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