日志
改裝車的知識(shí)淺談
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1、N20
基礎(chǔ)知識(shí)：NOS全稱NITROUSOXIDESYSTEM，即氮?dú)饧铀傧到y(tǒng)。是由美國HOLLEY公司開發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品。在目前的世界直線加速賽(DRAGRACING)中，為了在瞬間提高大比率馬力，利用的液態(tài)氮氧化物系統(tǒng)正是NOS。
其實(shí)，早在二次世界大戰(zhàn)中德國空軍已開始使用NOS，戰(zhàn)爭結(jié)束后才逐漸被用于直線加速賽。NOS的工作原理是把一氧化二氮(N2O)，即俗稱的笑氣(LAUGHGAS)高壓形成液態(tài)后裝入鋼瓶中，然后在引擎內(nèi)與空氣一道充當(dāng)助燃劑與燃料混合燃燒(其可放出氧氣和氮?dú)?，其中氧氣就是關(guān)鍵的助燃?xì)怏w，而氮?dú)庥挚蓞f(xié)助降溫)，以此增加燃料燃燒的完整度，提升馬力。
由于NOS提供了額外的助燃能力(氧氣量大)所以安裝NOS后還要對應(yīng)增加燃油噴量與之配合，"要想馬兒跑，就要馬兒多吃草。"燃料就是引擎的草，引擎的動(dòng)力也因此得到進(jìn)一步的提升。NOS與渦輪增壓、機(jī)械增壓一樣，都是為了增加引擎混合氣中的氧氣含量而提升燃燒效率增加馬力，不同的是NOS是直接利用氧化物，而后兩者則是通過外力增加空氣密度來達(dá)到目的。也許有人會(huì)問為什么不直接使用氧氣而用一氧化二氮呢？那是因?yàn)橛醚鯕怆y以控制引擎的穩(wěn)定性(高溫和爆炸力)，所以極少直接使用氧氣。改裝店建議NOS系統(tǒng)每次使用時(shí)間不可超過1分鐘，但其實(shí)按照系統(tǒng)開關(guān)要盡油門才開啟來看，一般也就幾秒的使用時(shí)間就可令轉(zhuǎn)速超6000而令電腦自動(dòng)斷油。
2、排氣系統(tǒng)
發(fā)動(dòng)機(jī)排量。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是發(fā)動(dòng)機(jī)各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是非常重要的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的許多指標(biāo)都同排氣量密切相關(guān)。一般來說，排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大。
了解了排量，我們再來看發(fā)動(dòng)機(jī)的其他常見參數(shù)。很多初級車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動(dòng)機(jī)一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的排列形式和缸數(shù)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般說來，排量1升以下的發(fā)動(dòng)機(jī)常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，常見的經(jīng)濟(jì)型轎車以及中檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)基本都是4缸。3升左右的發(fā)動(dòng)機(jī)一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。排量4升左右的發(fā)動(dòng)機(jī)一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發(fā)動(dòng)機(jī)一般用12缸發(fā)動(dòng)機(jī)，例如排量6升的寶馬760Li就采用V12發(fā)動(dòng)機(jī)。在同等缸徑下，通常缸數(shù)越多排量越大，功率也就越高；而在發(fā)動(dòng)機(jī)排量相同的情況下，缸數(shù)越多，缸徑越小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。
3、發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化
對于一個(gè)入門新車主來說，真的需要有人幫忙解釋清楚，到底引擎馬力與扭力哪一個(gè)比較重要？事實(shí)上，恐怕連許多開車經(jīng)年的老手都不見得能把馬力、扭力解釋得清楚呢！
扭力也好、馬力也好，其實(shí)都是引擎因燃燒汽(柴)油與空氣的混合物、將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋⒃俎D(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能所發(fā)出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能發(fā)出二種力道呢？對的，一具引擎只會(huì)發(fā)出一種力道，扭力也好、馬力也罷，都只是我們解釋的角度。也就是對引擎發(fā)出之力道運(yùn)用方式的不同所產(chǎn)生的不同解釋，如此而已。
為什么對同一股力道，會(huì)要有二種不同的解釋呢？答案是當(dāng)運(yùn)用的場合不同時(shí)，力道的表現(xiàn)方式和大小就會(huì)有所不同，而這，就是扭力與馬力的差別?；孟胍幌?，如果站在您面前的，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手〝俠客歐尼爾〞，他就像是一座小山般地杵在您面前，而您所負(fù)責(zé)的工作是要推動(dòng)他、讓他開步走！這時(shí)候，您所需要的是什么？對了，就是扭力，要讓〝俠客〞開步走，您一來必須克服他那300多磅體重所產(chǎn)生的“最大靜摩擦”，才能讓他動(dòng)起來；二來您在推他時(shí)，本身也毫無因運(yùn)動(dòng)慣性所產(chǎn)生的動(dòng)能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎從怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、開始加速的“低速扭力”。
接著，您再繼續(xù)幻想，如果〝俠客〞已經(jīng)跑動(dòng)起來，而且是接近禁區(qū)、已經(jīng)到了可以跨步上籃的這個(gè)階段，這時(shí)候，如果您跟得上他的腳步，是不是只需要在他背后輕輕一推、〝俠客〞就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時(shí)候，您施予〝俠客〞身上的力道是什么？“高速扭力”，恭喜您，答對了！而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把〝俠客〞推動(dòng)一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個(gè)您所發(fā)出來的嗎？
為何會(huì)有如此的差異呢？關(guān)鍵就在“慣性”二個(gè)字上，當(dāng)一樣物體要從靜止被推動(dòng)的時(shí)候，依據(jù)“靜者恒靜、動(dòng)者恒動(dòng)”的牛頓運(yùn)動(dòng)定律，絕對要極大的能量，因此，唯有低速扭力強(qiáng)大的引擎才能產(chǎn)生輕快的起步加速，這，也就是為什么賽車、超級跑車，統(tǒng)統(tǒng)都得采用“輕量化車身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。扭力的功能就是展現(xiàn)在起步加速的時(shí)候。
從廠方公布的馬力/扭力曲線圖就能窺出這具引擎是屬于“低轉(zhuǎn)速大扭力”或是“高轉(zhuǎn)速大馬力”輸出型；扭力曲線越平緩，代表轉(zhuǎn)速域的扭力輸出越平均，起步加速或再加速自然較快。
相對的，當(dāng)車子動(dòng)起來之后，慣性會(huì)讓它一直往施力方向持續(xù)前進(jìn)，這時(shí)候，如果要讓車子的運(yùn)動(dòng)速度再加快，所需要的，就是馬力。簡單一點(diǎn)來說，扭力是引擎真正可以發(fā)出的力道，而馬力則是扭力乘上引擎轉(zhuǎn)速的乘積﹙編按：再乘以一個(gè)常數(shù)﹚，引擎轉(zhuǎn)速愈高、則馬力愈大；因此馬力曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數(shù)值是一路向上爬的。而扭力曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機(jī)械增壓器的〝加持〞，否則，任何一具自然進(jìn)氣的扭力曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之后，扭力就得開始下滑，然而，當(dāng)扭力開始下滑時(shí)，回轉(zhuǎn)數(shù)還繼續(xù)增加，因此馬力曲線并不隨著扭力曲線一同下滑，相反的，因?yàn)槌藬?shù)﹙扭力﹚雖然開始變小，可是被乘數(shù)﹙引擎轉(zhuǎn)速﹚卻增長得更快，所以乘積﹙馬力﹚還繼續(xù)上升，一直到乘數(shù)實(shí)在愈來愈孝小到被乘數(shù)的增加也不夠?qū)⒊朔e變大的時(shí)候，馬力曲線才開始下滑，而此時(shí)，通常都是在引擎轉(zhuǎn)速接近紅線區(qū)的附近了。
So，扭力對于一部車子的意義，在于它的起步加速，扭力愈大、出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速愈低，這部車子的起步加速就會(huì)愈快。至于馬力呢？它的意義在于創(chuàng)造車子的極速表現(xiàn)，馬力愈大、出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速愈高，它的尾速就會(huì)比較強(qiáng)、就有可能跑出更高的極速。了解馬力/扭力的區(qū)別之后，您就會(huì)明白為什么美國車極速都不高，因?yàn)槟鞘且粋€(gè)高速公路只能開65英里時(shí)速﹙大約105km/h﹚、而且一般人都相當(dāng)守法的國度，因此車子極速能跑多高？對消費(fèi)者來講，除了吹牛打屁時(shí)的炫耀之外，沒什么實(shí)際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭力，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價(jià)實(shí)的低速扭力。與之相對的，是德國車。在歐洲，汽油是相當(dāng)貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節(jié)約燃油之余、也還能獲得不錯(cuò)的動(dòng)力輸出，這就是為什么歐洲車比較多見渦輪增壓引擎、機(jī)械增壓引擎的道理；而在德國，因?yàn)樗麄冇蠥utobahn--無限速高速公路，車子有機(jī)會(huì)飆高速，因此一部車的極速表現(xiàn)如何就相對重要！這也就解釋了為什么德國車子多半是高轉(zhuǎn)速馬力引擎的道理。
4、渦輪增壓
可以調(diào)整馬力和扭力——依跑道(速度.坡度.彎道)。競賽類型(巡回.甩尾.Xstreet)視情況調(diào)整馬力＆扭力要集中在哪里or其他設(shè)定．但這樣的調(diào)整方式，是以測試結(jié)果來調(diào)整實(shí)際跑時(shí)，這種極端的設(shè)定不曉得是否最好~"~
扭力＆馬力測試——扭力：與加速度成正比，就此來說，轉(zhuǎn)速6800~7750是扭力最大的時(shí)候，這時(shí)起跑也較快；馬力：除了影響極速之外，也和爬坡力有關(guān)，爬坡盡量在馬力輸出巔峰時(shí)
渦輪增壓器最早是用于跑車或方程式賽車上的，以使發(fā)動(dòng)機(jī)迸發(fā)出更大的功率。
發(fā)動(dòng)機(jī)是靠燃料在汽缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內(nèi)空氣量的限制，所產(chǎn)生的功率也會(huì)受到限制，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術(shù)條件下，渦輪增壓器是惟一能使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機(jī)械裝置。
渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。
但是渦輪增壓器雖然有協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)增力的作用，但也有它的缺點(diǎn)，其中最明顯的是，“滯后響應(yīng)”，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，即使經(jīng)過改良后的反應(yīng)時(shí)間也要1.7秒，使發(fā)動(dòng)機(jī)延遲增加或減少輸出功率。這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會(huì)有點(diǎn)提不上勁的感覺。但是隨著技術(shù)的改進(jìn)，這一缺點(diǎn)正在被逐步克服。
在最近30年時(shí)間里，渦輪增壓器已經(jīng)普及到許多類型的汽車上，它彌補(bǔ)了一些自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的先天不足，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術(shù)來改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，藉以實(shí)現(xiàn)轎車的高性能化。
5、換檔系統(tǒng) GearSetup：齒輪比設(shè)置
各檔的齒輪都可以在默認(rèn)設(shè)置的基礎(chǔ)上，換上大小在100%之內(nèi)的齒輪[-0.5-05就是-50%-50%的小數(shù)]依據(jù)此原則，先調(diào)頭檔，讓賽車在賽道的最小彎角在1檔以最大的轉(zhuǎn)速過，然后調(diào)整6檔，使其讓賽車在這個(gè)賽道最長的直道的末端剛好達(dá)到其最大轉(zhuǎn)速，然后均勻分布之間的比例。(Reverse是倒檔時(shí)所用的齒輪比.Final是主齒輪比
6、車身增強(qiáng)和減重 Downforce[F/R]：下座力
通過調(diào)節(jié)前后擾流板的角度，調(diào)整前后的下壓力垂直載荷(車身受到所有垂直壓力的總和；包括車身重量，流動(dòng)空氣壓力以及加速或制動(dòng)時(shí)的慣性力。垂直載荷對賽車行駛有很大影響：它通過懸架直接對輪胎施力。因此車速越高，賽車將越貼緊地面。這是一條基本原理)一般說來，賽車的后部下壓力應(yīng)大于前部，因?yàn)楹筝啽惹拜喐菀妆?。增大擾流板角度會(huì)增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易。如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力；如果感覺操控困難，則應(yīng)增大下壓力，主要是前部，但要防止后輪提前抱死。
7、懸掛系統(tǒng)
簡單來說，懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個(gè)支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會(huì)使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。
一般來說，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
由于現(xiàn)代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。
影響：過彎能力。
springs(彈簧):軟彈簧適合平坦彎道，反之彎道有高低落差就調(diào)硬一點(diǎn)
shocks(避震器):吸收過彎高低落差之震動(dòng)，會(huì)影響過彎轉(zhuǎn)向不足or過度以上兩項(xiàng)對過彎時(shí)"狀態(tài)"影響較大，調(diào)整穩(wěn)定度.靈活度可從這兩項(xiàng)下手不同組合效果差異大，這要靠自己慢慢嘗試，才能找到適合的過彎方式
swaybar(防傾桿):若要穩(wěn)就調(diào)硬，加強(qiáng)轉(zhuǎn)彎就調(diào)軟但若硬過頭，過彎能力下降；軟過頭則會(huì)打滑
FrontLowering和RearLowering：
前車高跟后車高,基本上在游戲中當(dāng)然是越低越好了,如果是FF車的話試著將后車高調(diào)的比前面低一點(diǎn),也許可以改善FF車剎車時(shí)的推頭現(xiàn)象 FrontRearSprings+FrontRearShocks
Springs就是彈簧,Shocks就是減震筒,覺得兩個(gè)字好像一樣的,請查字典喔 彈簧最主要的功用是用來支撐車重，以及消除行經(jīng)不平路面的震動(dòng)
減震筒則是用來抑制彈簧吸震后的反彈震波，和吸收路面沖擊的能量
所以兩者不要調(diào)的太硬或太軟,至于要怎么調(diào)整,這個(gè)就看個(gè)人習(xí)慣了調(diào)硬的話,引擎的力量比較能傳達(dá)到輪胎上,剎車也會(huì)比較靈敏。
但是代價(jià)是會(huì)降低一些過彎的靈活性,所以要自己根據(jù)車輛的特性和個(gè)人的習(xí)慣來調(diào)整
FrontRearSwayBar：
就是防傾桿啦,應(yīng)該又叫做Anti-Rollbar，這是用來減少過量的車身滾動(dòng),由于離心力的關(guān)系,在過彎的時(shí)候,可以穩(wěn)定一點(diǎn) 但是記得不能調(diào)的太硬,太硬的話,車會(huì)變的笨笨的,因?yàn)榭赡軙?huì)降低懸吊部分的效率
以FR的車來說,最容易發(fā)生轉(zhuǎn)向過度的情形,這時(shí)可以將前輪的防傾桿調(diào)硬，因?yàn)檫@樣會(huì)減少前車身的Rolling(滾動(dòng)?)所以可以減少轉(zhuǎn)向程度 SteeringRatio
這跟車輛一點(diǎn)關(guān)系也沒有,只是根據(jù)使用的控制裝置對應(yīng)到實(shí)際的車輛轉(zhuǎn)向控制的東西,KB之類的可以調(diào)的高一點(diǎn),類比裝置像方向盤之類的可以調(diào)的少一點(diǎn)
輪胎必須注入適當(dāng)分量的空氣才能充分發(fā)揮其性能——吸收震蕩。輪胎的充氣量其實(shí)就是胎壓，輪胎是根據(jù)輪胎的尺寸、扁平率和汽車的重量界定。(一般轎車的充氣量其實(shí)不大，以1000kg汽車配105/50/15的輪胎為例，大約需30磅胎氣)輪胎的扁平率俞低或車身俞重，所需也就俞多。當(dāng)胎壓越大，輪胎內(nèi)的充氣越多。在平坦的路上的速度也就越快。但同時(shí)在轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎也就越容易打滑。而且胎壓過大，當(dāng)汽車跳起落地時(shí)對懸掛系統(tǒng)的傷害也越大。所以在玩復(fù)雜賽道時(shí)要調(diào)低胎壓。而低的胎壓能有效的增加賽車的抓地力，但必須犧牲一些速度。
9、剎車 BrakeBalance[F/R]：剎車平衡[前后制動(dòng)比]
制動(dòng)力如果偏向前輪，則前輪先抱死失靈(彎道時(shí)失靈的賽車前輪過早打滑，它們對方向盤的反應(yīng)將不再靈敏；車手不論怎樣旋轉(zhuǎn)方向盤，賽車都將偏向賽道外因直至滑出賽道。為重新控制失靈的賽車，應(yīng)當(dāng)立即松開油門甚至輕踩剎車以增加前輪上的垂直壓力。與失速的賽車相反,失靈的賽車將繼續(xù)保持穩(wěn)定狀態(tài))也就是通過將剎車時(shí)的車身重量前移來獲得高幅度的轉(zhuǎn)彎性能，反之則后輪先抱死失速，獲得低幅度的轉(zhuǎn)彎性能。正常來說，應(yīng)使之保持在一個(gè)平衡的位置，達(dá)到前后輪的同時(shí)抱死。在調(diào)節(jié)了下壓力之后,最好立即調(diào)節(jié)制動(dòng)比，因?yàn)檎_的制動(dòng)力平衡會(huì)隨著垂直載荷的改變而變化。 ABS-剎車防抱死系統(tǒng):[開/關(guān)]
ABS的基本原理是，根據(jù)行駛中的輪胎與路面間的摩擦對各車輪給予不同的最佳的制動(dòng)力，通常采用控制車輪的制動(dòng)液壓的方法。其基本功能是可感知制動(dòng)輪每一瞬間的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并根據(jù)其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)節(jié)制動(dòng)力的大小，避免出現(xiàn)車輪的抱死現(xiàn)象，可使汽車在制動(dòng)時(shí)維持方向穩(wěn)定性和縮短制動(dòng)距離，有效的提高行車的安全性。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動(dòng)。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一點(diǎn)。
10、方向系統(tǒng) Steering-ToeIn：方向-前束[車輪偏向]
車輪偏向角是車輪與車身縱軸的夾角。(車輪朝尾部形V字則稱為內(nèi)偏，反之稱為外偏。無論內(nèi)偏或外偏都會(huì)改變每種輪胎的反應(yīng)時(shí)間，這是由于彎道時(shí)車輪偏轉(zhuǎn)方向會(huì)影響輪胎滑動(dòng)的偏向。前輪外偏越大,賽車反應(yīng)越遲鈍：后輪內(nèi)偏越大，賽車越穩(wěn)定)增加車輪的前束可以增加車輛在轉(zhuǎn)彎是方向盤的靈活性，但是有可能會(huì)引起車身候補(bǔ)瞬間脫位。若賽車進(jìn)入彎道太慢‘應(yīng)減小前輪外偏角及后輪內(nèi)偏角。若賽車不容易準(zhǔn)確地進(jìn)入彎道，則應(yīng)加大前輪外偏角，并減小后輪內(nèi)偏角。
A、扭矩、馬力
先從最基本的觀念開始。一般我們所習(xí)稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統(tǒng)地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實(shí)是有些不妥的。而馬力(HousePower)更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時(shí)間內(nèi)做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個(gè)力的單位。
不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數(shù)據(jù)看出個(gè)所以然，關(guān)鍵判斷方法就在于“加速拼扭力、極速看馬力”。如果這個(gè)說法成立的話，那各個(gè)試車報(bào)告的測試不是多余的嗎？
前文我們提到，扭矩(力)是做功的能力，而馬力是單位時(shí)間內(nèi)所能做的功的大校我們現(xiàn)在以這句話為基礎(chǔ)來作一個(gè)討論，假設(shè)在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會(huì)比B車快。同理假設(shè)兩臺(tái)車在全力奔馳的時(shí)候所需要保持的驅(qū)動(dòng)力F都是一樣的，然后A車的功率也遠(yuǎn)比B車來的大，我們最后得到的結(jié)果一定是在相同時(shí)間內(nèi)A車所跑的距離一定會(huì)比B車來的遠(yuǎn)，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。這樣說來，馬力高低已經(jīng)決定了A、B兩車極速高低。事實(shí)上不然，因?yàn)榍笆龅膶?shí)驗(yàn)里，除了A、B兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實(shí)世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統(tǒng)變速比的影響、動(dòng)力損耗、車重、風(fēng)阻，其中變速系統(tǒng)的影響什至于不會(huì)低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設(shè)定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現(xiàn)，沒有兩部車會(huì)完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數(shù)據(jù)就可以判定的。
B、最大扭力、最大馬力和轉(zhuǎn)速
很深?yuàn)W的問題。首先扭力才是真正推動(dòng)汽車行進(jìn)、爬坡和抵抗風(fēng)阻的力，而馬力是將引擎的轉(zhuǎn)速乘以該轉(zhuǎn)速下，引擎所發(fā)出的扭力來得到的。所以，最大馬力和最大扭力一般是不會(huì)出現(xiàn)在同一個(gè)轉(zhuǎn)速上的。另外，引深一下，通過上面的解釋，你就應(yīng)該理解所謂汽車的馬力大，其實(shí)就是汽車在高速的情況下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然強(qiáng)，但看扭力，只能了解汽車到底有多大的力氣，并不能了解實(shí)際它和速度的關(guān)系。其實(shí)馬力、扭力和速度的關(guān)系同時(shí)和排擋和引擎的設(shè)定有關(guān)，這種關(guān)系極其復(fù)雜
馬力依靠扭距來測量!估計(jì)!的數(shù)值.扭距是在儀器上可以測量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同樣的扭距和馬力克度.兩條線會(huì)在5252rpm相交.所以高轉(zhuǎn)速的馬力相對來說比較難得..但不適合普通的駕駛.比如F1這里多提一條關(guān)于WRC車的.馬力和拗距.WRC的限制是300bhp因?yàn)?0年代末的時(shí)候.GroupB(不限制組)都有5-600bhp結(jié)果撞死了看比賽的人.;但是扭距沒有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他們的動(dòng)力帶非常平均，中轉(zhuǎn)速特別猛。雖然馬力不夠，但是提速非常勇猛，提速主要看扭距，而不是馬力。
性能好壞直接關(guān)乎到大扭距出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速，出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速越低，持續(xù)輸出的轉(zhuǎn)速曲線越平穩(wěn)，就是在很寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)平穩(wěn)輸出強(qiáng)大的扭距才能保證汽車有很好的加速，再加速或者爬坡等需要強(qiáng)大動(dòng)力銜接的工作，而最大功率通常出現(xiàn)在比較高的轉(zhuǎn)速，而且范圍很窄，因?yàn)楣β实妮敵鲂枰木褪亲屍囘_(dá)到每個(gè)擋位的最高車速，所以通常不會(huì)在一個(gè)轉(zhuǎn)速了
C、drift應(yīng)該是比咬地過彎慢
這是一個(gè)大家討論了很久的問題，我也考慮了很久。憑心而論，我很喜歡drift，但是實(shí)在想不出drift如何可以比咬地快，而卻有一個(gè)非常簡單而根本的原因可以讓咬地比drift快。
學(xué)過基本物理或者動(dòng)力學(xué)的都知道圓周運(yùn)動(dòng)中的基本公式：F=m*v^2/r。假設(shè)用同一部車攻同一個(gè)彎，用相同的線走，則可以知道質(zhì)量m和半徑r都是固定的，則這個(gè)時(shí)候影響線速度v的唯一因素就是向心力F了，可以把公式調(diào)整為：v=Sqrt(Fr/m)(Sqrt是開方)。顯然當(dāng)向心力F減小時(shí)，過彎的速度也必須降低，否則就會(huì)沖出彎角。順便提一下，由公式也能知道如果半徑大，則速度可以提高，這就是為什么賽車線都是盡量用足彎道的外-內(nèi)-外，以創(chuàng)造盡可能大的半徑；而質(zhì)量降低，如果向心力不變的話也能提高過彎速度，只是對于大部分氣動(dòng)下壓力不顯著的車來說F和m基本上比較線性，除了質(zhì)量大會(huì)加劇剎車和輪胎的負(fù)擔(dān)外影響不大，而在F1之類的車上質(zhì)量差別就很明顯了。
回到正題，向心力F是由輪胎的側(cè)向摩擦力提供的。我們都知道當(dāng)輪胎與地面間保持滾動(dòng)時(shí)摩擦力會(huì)比滑動(dòng)的時(shí)候大，可以看作胎面與地面間的靜摩擦和滑動(dòng)摩擦(ABS就是基于這一原則來保證提高制動(dòng)性能的)。在地面濕滑的時(shí)候尤其明顯。而在drift時(shí)，后輪是突破抓地力極限的，此時(shí)可能比后輪鎖死好一些，但是整個(gè)后輪不論在哪個(gè)方向所能提供的抓地力都會(huì)比咬地時(shí)的側(cè)向摩擦力低。因此drift時(shí)雖然前輪仍然咬地，四個(gè)車輪所能提供的側(cè)向摩擦力總合必然低于咬地時(shí)，也就是上式中F值減小，因此過彎速度極限v必然也減校。所以雖然心有不甘，我還是只能認(rèn)為drift會(huì)比咬地慢一些。
但是還有一種特殊情況，當(dāng)后輪處于抓地力極限處的時(shí)候，可能也有輕微的oversteer，但是卻沒有突破抓地力極限，此時(shí)雖然方向盤要中立甚至輕微反打，車輛仍然處于實(shí)際上“咬地”的狀態(tài)。這個(gè)時(shí)候應(yīng)該就是極限了。
改裝車基礎(chǔ)知識(shí)
改裝車的內(nèi)容主要包括底盤改裝,動(dòng)力改裝,外形改裝和內(nèi)飾改裝(按照改裝的地位的高低排列).
先說底盤改裝!底盤的改裝包括懸掛,避震,變速箱,剎車,輪胎,輪圈等.原裝車的懸掛一般較軟,是為了照顧乘坐的舒適性.但是過軟的懸掛會(huì)令車身在激烈過彎時(shí)側(cè)傾過多,車身不穩(wěn),直接削弱車輛的攻彎能力,嚴(yán)重的會(huì)使車輛失控!因此改裝底盤必須強(qiáng)化懸掛和避震!因此專業(yè)的賽車改裝都會(huì)選擇硬度極高的避震,以此來增加賽車過彎的極限.對于民用車而言,太硬的避震又會(huì)使車子顛簸不已,無法當(dāng)做日常使用.所以現(xiàn)在的避震改裝廠都會(huì)推出一些既照顧舒適性又能提供適當(dāng)彎路能力的避震來占領(lǐng)民用車改裝市場.如果你覺得自己的愛駒操控能力太弱的話,不妨換裝四根改裝避震試試,保證有意想不到的效果!為了適應(yīng)更大的馬力,變速箱也必須強(qiáng)化!一般就是調(diào)條齒輪比,改改離合器等等,為了提高車子在現(xiàn)有馬力下的中短途沖刺力,通常是用增大尾牙(也就是驅(qū)動(dòng)橋殼內(nèi)的錐形齒輪)增大終傳比的方法來實(shí)現(xiàn).為什么改裝剎車還用問嗎?!大馬力當(dāng)然需要高性能的制動(dòng)系統(tǒng)!大直徑的制動(dòng)盤,高溫度的剎車皮,還有多活塞的制動(dòng)卡鉗都是改裝剎車的必備品!改裝輪胎的原因很簡單,現(xiàn)在的汽車制造公司為了壓低成本,原裝的輪胎并非可以完全匹配車子的性能.為了獲得更好的抓地力,更高的乘坐質(zhì)量,更優(yōu)良的操控能力,換裝四條高性能的輪胎勢在必行!至于輪圈的改裝也不難明白,鋼圈的重量分布并不合理,而且極容易變形.為了減輕懸掛和傳動(dòng)軸的負(fù)荷,換裝輕量化的輪圈也是底盤的發(fā)燒改裝項(xiàng)目之一!再者,原裝的輪圈大都十分難看,難道你不想為愛車選配一套漂亮,性能的輪圈嗎?
先改底盤再改動(dòng)力,這是必然的順序!否則動(dòng)力過大而底盤極限不夠會(huì)動(dòng)力無法全部施展,極容易造成嚴(yán)重的駕駛事故.好了,既然已經(jīng)改完了底盤就來看看動(dòng)力部分的改裝!
一部車的引擎大致可分為自然吸氣引擎(也就是常說的NA引擎)和非自然吸氣引擎.改裝NA引擎需要高超的改裝技巧,因?yàn)樯a(chǎn)商幾乎把他們生產(chǎn)的NA引擎發(fā)揮到了極限!所以留給車主的改裝項(xiàng)目非常少而且一般效果不大.比如說研磨汽缸,改薄汽缸墊調(diào)高壓縮比,換裝適合NA引擎的升級火花塞,高壓火線,換裝合金輕量化曲軸,活塞,飛輪,排氣管,改寫行車電腦ECU等.NA引擎的改裝項(xiàng)目一般工程較大而且投資較高,所以玩車族很少有人會(huì)花工夫去改裝NA引擎.不過在NA引擎方面最出色的F1,區(qū)區(qū)3升的排量卻能榨出800ps的輸出!著實(shí)令人驚嘆!!民用跑車的NA代表是歐洲的幾大跑車廠和日本的HONDA.
非自然吸氣引擎一般指增壓引擎,包括TURBO CHARGER(渦輪增壓)和SUPER CHARGER(機(jī)械增壓).因?yàn)椴徽撌荰URBO CHARGER還是SUPER CHARGER都改變了引擎的吸氣方式.相對于TURBO,機(jī)械增壓的增壓能力實(shí)在有限,很難達(dá)到TURBO那種爆炸式的動(dòng)力飛躍.但是機(jī)械增壓的優(yōu)勢在于他能在較低轉(zhuǎn)速時(shí)就能進(jìn)入最佳工作狀態(tài),有NA引擎那收發(fā)自如的駕駛風(fēng)味.適合對動(dòng)力要求不高的改裝車主使用.改裝TURBO是提高引擎動(dòng)力的最簡單,最直接也是最有效的方法!高壓TURBO配合大型中冷器使用可以把原裝引擎的動(dòng)力提高80%-140%!!!!一般的低壓TURBO也能提高20%-40%.遺憾的是任何事物都有正反兩面,連TURBO也不例外.高壓TURBO雖然能帶給你大馬力加速的快感,但是高壓TURBO使引擎的工作環(huán)境急劇惡化,在高溫高轉(zhuǎn)的環(huán)境中如何維持引擎的壽命也是TURBO改裝的重要課題!改厚汽缸墊減低壓縮比是必須去做的.不過大家不必過分擔(dān)心,日本許多優(yōu)秀的TURBO引擎在設(shè)計(jì)之時(shí)已經(jīng)考慮到壽命問題了,所以日本跑車的TURBO引擎大多可以改的比較瘋狂,讓你放心去改放心去飆!其實(shí)改裝高壓TURBO還有一樣?xùn)|西必備,就是泄壓閥!為了保護(hù)引擎不超出極限,泄壓閥可以放點(diǎn)過多的進(jìn)氣,維持TURBO的正常轉(zhuǎn)速.哦,差點(diǎn)忘了~~為了滿足TURBO引擎的巨大的吸氣量和排放,使之能達(dá)到最完美的工作狀態(tài),改裝進(jìn)排氣系統(tǒng)也是必修課!什么換裝冬菇頭,高流量風(fēng)隔,改裝排氣管頭段,中段,尾段啦,極端一點(diǎn)的就是拆了中段裝賽車的N組排氣管,不過這就屬于非法改裝了,不宜提倡!TURBO改裝還包括一些車內(nèi)的改裝,加裝TURBO TIMER(熄火延時(shí)器),壓力表等都是必要的.
在這里特別提出一點(diǎn)就是NOS氮?dú)庠鰤?這是本人也是許多專業(yè)車迷極力反對的一種增壓方式!用NOS去飆車實(shí)在是沒有意思.因?yàn)镹OS必須在引擎達(dá)到轉(zhuǎn)速極限而又在直路不用減速的情況下才能介入工作,這種飆車與華麗彎路技巧正好背道而馳!所以本人強(qiáng)烈反對!!!!!
外觀的改裝無非是大包圍,燈眉啦,輪眉等等.也許大家不明白為什么跑車的大包都做的夸張無比?那并不是為了嘩眾取寵或是純粹減小重量.那是確確實(shí)實(shí)能發(fā)揮重要作用的改裝!跑車的大包能在高速時(shí)把車身牢牢的貼在地面,不至于被狂風(fēng)吹得晃來晃去從而誘發(fā)嚴(yán)重的事故!大包能讓車輛在高速時(shí)有極好的操控性和安全性!許多人不改大包和避震就去高速公路上飆到200KM/H以上實(shí)際是一種自殺行為!普通的原裝車在那種速度下沒有任何安全性可言!這也是為什么日本車限速180KM/H的原因!
內(nèi)飾的改裝包括方向盤,排擋桿,座椅,音響,天窗等等等等的改裝!有人喜歡舒適一點(diǎn)的內(nèi)飾,而有人喜歡賽車味濃一點(diǎn)的內(nèi)飾.總之,內(nèi)飾改裝因人而異,只要自己喜歡就不必在乎別人說什么!
改裝汽車在發(fā)達(dá)國家是非常流行的一件事.你也許買不起FERRARI,PORSCHE.但一部二,三萬美金的日本,歐洲小跑車你應(yīng)該買的起.而把這些車改裝的比FERRARI還FERRARI,比PORSCHE還PORSCHE需要的費(fèi)用遠(yuǎn)比買一部FERRARI要便宜的多!而且你的改裝車絕對是獨(dú)一無二的!看看東京改裝車展上那些漂亮而瘋狂的改裝車,看看日本眾多跑車打造出來的超級改裝車實(shí)在是很難讓人不心動(dòng)!對你的座駕不滿意嗎?快來改裝,改一部屬于自己的個(gè)性座駕!!!!!
