1、N20
　　基礎知識：NOS全稱NITROUSOXIDESYSTEM，即氮氣加速系統。是由美國HOLLEY公司開發(fā)生產的產品。在目前的世界直線加速賽(DRAGRACING)中，為了在瞬間提高大比率馬力，利用的液態(tài)氮氧化物系統正是NOS。
　　其實，早在二次世界大戰(zhàn)中德國空軍已開始使用NOS，戰(zhàn)爭結束后才逐漸被用于直線加速賽。NOS的工作原理是把一氧化二氮(N2O)，即俗稱的笑氣(LAUGHGAS)高壓形成液態(tài)后裝入鋼瓶中，然后在引擎內與空氣一道充當助燃劑與燃料混合燃燒(其可放出氧氣和氮氣，其中氧氣就是關鍵的助燃氣體，而氮氣又可協助降溫)，以此增加燃料燃燒的完整度，提升馬力。
　　由于NOS提供了額外的助燃能力(氧氣量大)所以安裝NOS后還要對應增加燃油噴量與之配合，"要想馬兒跑，就要馬兒多吃草。"燃料就是引擎的草，引擎的動力也因此得到進一步的提升。NOS與渦輪增壓、機械增壓一樣，都是為了增加引擎混合氣中的氧氣含量而提升燃燒效率增加馬力，不同的是NOS是直接利用氧化物，而后兩者則是通過外力增加空氣密度來達到目的。也許有人會問為什么不直接使用氧氣而用一氧化二氮呢？那是因為用氧氣難以控制引擎的穩(wěn)定性(高溫和爆炸力)，所以極少直接使用氧氣。改裝店建議NOS系統每次使用時間不可超過1分鐘，但其實按照系統開關要盡油門才開啟來看，一般也就幾秒的使用時間就可令轉速超6000而令電腦自動斷油。


2、排氣系統
　　發(fā)動機排量。發(fā)動機排量是發(fā)動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是非常重要的發(fā)動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發(fā)動機輸出功率越大。
　　了解了排量，我們再來看發(fā)動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發(fā)動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發(fā)動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發(fā)動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般說來，排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發(fā)動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發(fā)動機基本都是4缸。3升左右的發(fā)動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。排量4升左右的發(fā)動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發(fā)動機一般用12缸發(fā)動機，例如排量6升的寶馬760Li就采用V12發(fā)動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發(fā)動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發(fā)動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。


3、發(fā)動機強化
　　對于一個入門新車主來說，真的需要有人幫忙解釋清楚，到底引擎馬力與扭力哪一個比較重要？事實上，恐怕連許多開車經年的老手都不見得能把馬力、扭力解釋得清楚呢！
　　扭力也好、馬力也好，其實都是引擎因燃燒汽(柴)油與空氣的混合物、將化學能轉變?yōu)闊崮?、再轉變?yōu)閯幽芩l(fā)出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能發(fā)出二種力道呢？對的，一具引擎只會發(fā)出一種力道，扭力也好、馬力也罷，都只是我們解釋的角度。也就是對引擎發(fā)出之力道運用方式的不同所產生的不同解釋，如此而已。
　　為什么對同一股力道，會要有二種不同的解釋呢？答案是當運用的場合不同時，力道的表現方式和大小就會有所不同，而這，就是扭力與馬力的差別?；孟胍幌拢绻驹谀媲暗?，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手〝俠客歐尼爾〞，他就像是一座小山般地杵在您面前，而您所負責的工作是要推動他、讓他開步走！這時候，您所需要的是什么？對了，就是扭力，要讓〝俠客〞開步走，您一來必須克服他那300多磅體重所產生的“最大靜摩擦”，才能讓他動起來；二來您在推他時，本身也毫無因運動慣性所產生的動能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎從怠速運轉、開始加速的“低速扭力”。
　　接著，您再繼續(xù)幻想，如果〝俠客〞已經跑動起來，而且是接近禁區(qū)、已經到了可以跨步上籃的這個階段，這時候，如果您跟得上他的腳步，是不是只需要在他背后輕輕一推、〝俠客〞就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時候，您施予〝俠客〞身上的力道是什么？“高速扭力”，恭喜您，答對了！而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把〝俠客〞推動一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個您所發(fā)出來的嗎？
　　為何會有如此的差異呢？關鍵就在“慣性”二個字上，當一樣物體要從靜止被推動的時候，依據“靜者恒靜、動者恒動”的牛頓運動定律，絕對要極大的能量，因此，唯有低速扭力強大的引擎才能產生輕快的起步加速，這，也就是為什么賽車、超級跑車，統統都得采用“輕量化車身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。扭力的功能就是展現在起步加速的時候。
　　從廠方公布的馬力/扭力曲線圖就能窺出這具引擎是屬于“低轉速大扭力”或是“高轉速大馬力”輸出型；扭力曲線越平緩，代表轉速域的扭力輸出越平均，起步加速或再加速自然較快。
　　相對的，當車子動起來之后，慣性會讓它一直往施力方向持續(xù)前進，這時候，如果要讓車子的運動速度再加快，所需要的，就是馬力。簡單一點來說，扭力是引擎真正可以發(fā)出的力道，而馬力則是扭力乘上引擎轉速的乘積﹙編按：再乘以一個常數﹚，引擎轉速愈高、則馬力愈大；因此馬力曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數值是一路向上爬的。而扭力曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機械增壓器的〝加持〞，否則，任何一具自然進氣的扭力曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之后，扭力就得開始下滑，然而，當扭力開始下滑時，回轉數還繼續(xù)增加，因此馬力曲線并不隨著扭力曲線一同下滑，相反的，因為乘數﹙扭力﹚雖然開始變小，可是被乘數﹙引擎轉速﹚卻增長得更快，所以乘積﹙馬力﹚還繼續(xù)上升，一直到乘數實在愈來愈孝小到被乘數的增加也不夠將乘積變大的時候，馬力曲線才開始下滑，而此時，通常都是在引擎轉速接近紅線區(qū)的附近了。
　　So，扭力對于一部車子的意義，在于它的起步加速，扭力愈大、出現的轉速愈低，這部車子的起步加速就會愈快。至于馬力呢？它的意義在于創(chuàng)造車子的極速表現，馬力愈大、出現的轉速愈高，它的尾速就會比較強、就有可能跑出更高的極速。了解馬力/扭力的區(qū)別之后，您就會明白為什么美國車極速都不高，因為那是一個高速公路只能開65英里時速﹙大約105km/h﹚、而且一般人都相當守法的國度，因此車子極速能跑多高？對消費者來講，除了吹牛打屁時的炫耀之外，沒什么實際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭力，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價實的低速扭力。與之相對的，是德國車。在歐洲，汽油是相當貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節(jié)約燃油之余、也還能獲得不錯的動力輸出，這就是為什么歐洲車比較多見渦輪增壓引擎、機械增壓引擎的道理；而在德國，因為他們有Autobahn--無限速高速公路，車子有機會飆高速，因此一部車的極速表現如何就相對重要！這也就解釋了為什么德國車子多半是高轉速馬力引擎的道理。


4、渦輪增壓
　　可以調整馬力和扭力——依跑道(速度.坡度.彎道)。競賽類型(巡回.甩尾.Xstreet)視情況調整馬力＆扭力要集中在哪里or其他設定．但這樣的調整方式，是以測試結果來調整實際跑時，這種極端的設定不曉得是否最好~"~
　　扭力＆馬力測試——扭力：與加速度成正比，就此來說，轉速6800~7750是扭力最大的時候，這時起跑也較快；馬力：除了影響極速之外，也和爬坡力有關，爬坡盡量在馬力輸出巔峰時
　　渦輪增壓器最早是用于跑車或方程式賽車上的，以使發(fā)動機迸發(fā)出更大的功率。
　　發(fā)動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發(fā)動機的運行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發(fā)動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
　　渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發(fā)動機的轉速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。
　　但是渦輪增壓器雖然有協助發(fā)動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，“滯后響應”，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，即使經過改良后的反應時間也要1.7秒，使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率。這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術的改進，這一缺點正在被逐步克服。
　　在最近30年時間里，渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上，它彌補了一些自然吸氣式發(fā)動機的先天不足，使發(fā)動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術來改進發(fā)動機的輸出功率，藉以實現轎車的高性能化。


5、換檔系統 GearSetup：齒輪比設置
　　各檔的齒輪都可以在默認設置的基礎上，換上大小在100%之內的齒輪[-0.5-05就是-50%-50%的小數]依據此原則，先調頭檔，讓賽車在賽道的最小彎角在1檔以最大的轉速過，然后調整6檔，使其讓賽車在這個賽道最長的直道的末端剛好達到其最大轉速，然后均勻分布之間的比例。(Reverse是倒檔時所用的齒輪比.Final是主齒輪比


6、車身增強和減重 Downforce[F/R]：下座力
　　通過調節(jié)前后擾流板的角度，調整前后的下壓力垂直載荷(車身受到所有垂直壓力的總和；包括車身重量，流動空氣壓力以及加速或制動時的慣性力。垂直載荷對賽車行駛有很大影響：它通過懸架直接對輪胎施力。因此車速越高，賽車將越貼緊地面。這是一條基本原理)一般說來，賽車的后部下壓力應大于前部，因為后輪比前輪更容易抱死。增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易。如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力；如果感覺操控困難，則應增大下壓力，主要是前部，但要防止后輪提前抱死。


7、懸掛系統
　　簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。
　　一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
　　由于現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。
影響：過彎能力。
springs(彈簧):軟彈簧適合平坦彎道，反之彎道有高低落差就調硬一點
shocks(避震器):吸收過彎高低落差之震動，會影響過彎轉向不足or過度以上兩項對過彎時"狀態(tài)"影響較大，調整穩(wěn)定度.靈活度可從這兩項下手不同組合效果差異大，這要靠自己慢慢嘗試，才能找到適合的過彎方式
swaybar(防傾桿):若要穩(wěn)就調硬，加強轉彎就調軟但若硬過頭，過彎能力下降；軟過頭則會打滑
FrontLowering和RearLowering：
　　前車高跟后車高,基本上在游戲中當然是越低越好了,如果是FF車的話試著將后車高調的比前面低一點,也許可以改善FF車剎車時的推頭現象 FrontRearSprings+FrontRearShocks
　　Springs就是彈簧,Shocks就是減震筒,覺得兩個字好像一樣的,請查字典喔 　　彈簧最主要的功用是用來支撐車重，以及消除行經不平路面的震動
　　減震筒則是用來抑制彈簧吸震后的反彈震波，和吸收路面沖擊的能量
　　所以兩者不要調的太硬或太軟,至于要怎么調整,這個就看個人習慣了調硬的話,引擎的力量比較能傳達到輪胎上,剎車也會比較靈敏。
　　但是代價是會降低一些過彎的靈活性,所以要自己根據車輛的特性和個人的習慣來調整
FrontRearSwayBar：
　　就是防傾桿啦,應該又叫做Anti-Rollbar，這是用來減少過量的車身滾動,由于離心力的關系,在過彎的時候,可以穩(wěn)定一點 但是記得不能調的太硬,太硬的話,車會變的笨笨的,因為可能會降低懸吊部分的效率
　　以FR的車來說,最容易發(fā)生轉向過度的情形,這時可以將前輪的防傾桿調硬，因為這樣會減少前車身的Rolling(滾動?)所以可以減少轉向程度 SteeringRatio
　　這跟車輛一點關系也沒有,只是根據使用的控制裝置對應到實際的車輛轉向控制的東西,KB之類的可以調的高一點,類比裝置像方向盤之類的可以調的少一點