100hp/L高出力發(fā)動機

DOHC VTEC最初版

　　說到車廠的世界「名機」，就不能不提到本田「B」系列發(fā)動機！憑著「必殺絕技」的DOHC VTEC系統(tǒng)，讓發(fā)動機每公升容積的實力突破100hp的關(guān)卡，將家庭化小車的Civic車系，帶入高性能前驅(qū)車的殿堂，而后大量加注N組賽車科技的Type R車系，更實踐本田賽車平民化的理想！80年代本田發(fā)展出PGM-Fi電子噴射及VTEC可變正時氣門兩系統(tǒng)，讓本田在F1車壇雄霸了一段時間，寫下日本車廠最榮耀的一頁。

這部四代Civic DX車款所移植的發(fā)動機為俗稱百七仔的后期B16A發(fā)動機，1.6L的排氣量，原廠就已擁有170hp/7800rpm、16.0kgm/7300rpm的性能輸出，在車主大量流用B16B的原廠零件后，最大馬力應(yīng)該有185hp的水準。

　　VTEC起源于83年的「REV」系統(tǒng)，當時是運用在CBR400的NC07E發(fā)動機上，89年新登場的B16A（當時搭載于DA車系的Integra身上），成為世上首顆具備雙凸輪軸＋可變正時氣門系統(tǒng)，且突破自然吸氣發(fā)動機每公升排氣量輸出100hp大關(guān)的發(fā)動機（160hp、15.5kgm、5700rpm開啟VTEC），同年五月第四代Civic EF車系推出，其三門最強版本SiR亦搭載B16A，同時也將扭力感應(yīng)式LSD列為標準配備，加上雙A臂靈活的特性與EF極輕的車重，讓EF在日本及全球賽事中均有極為優(yōu)異的表現(xiàn)，同時也把Honda Civic名聲成功打入國際市場，更讓全球車迷見識到Honda對于制造NA發(fā)動機的精湛功力。91年Civic EG車系問世，這時B16A的壓縮比也由10.2：1提升到10.4：1，輸出值增加到170hp、16.0kgm。

動力周邊系統(tǒng)部分則大量改裝Skunk-2推出的產(chǎn)品，包含有Skunk-2中尾段排氣管、Skunk-2進氣歧管與Skunk-2發(fā)動機室拉桿等。

　　93年DOHC VTEC的B18C發(fā)動機誕生（Integra DC、DB車系），同樣也達到100hp/L的標準（180hp/17.8kgm、4400rpm開啟VTEC），5年后的98年，Integra Type R車系問世，也讓B18C進入「紅頭」年代！比起黑頭，紅頭發(fā)動機共有60項以上改良，包括壓縮比11.1：1、活塞速度達到24.4m/s（黑頭為20m/s、一般發(fā)動機則是15~16m/s）、紅線轉(zhuǎn)速高達8400rpm、改用短徑化70mm歧管（廢止歧管可變系統(tǒng)）、62mm節(jié)氣門，其賽車的設(shè)計取向相當明顯，動力輸出更達到200hp/18.5kgm的水準。

　　98年另一個震撼本田車迷的消息，就是Civic推出Type R車型，其搭載B18C Spec. R低容量版本的B16B Spec. R發(fā)動機，B16B藉由凸頂活塞角度較B16A更尖、壓縮比提高到10.8：1、進/排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，動力輸出一舉上升到185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，搭配終傳比4.4含LSD密齒比變速箱，加速順暢伶俐。事實上，比起B(yǎng)16A，嚴格說起B(yǎng)16B比較接近B18C Spec-R的血統(tǒng)，會這么說是因為B16B與B18C共用下半座，B16B僅透過加長連桿的方式，來將排氣量降低到1.6 L的容積，這點在比較B16A/B16B的本體高度是不同的情況下(B16B缸體較高)，就可得知。

四代Civic如果要移植雙凸B系列發(fā)動機，變速箱上頭的固定腳要換成專用的轉(zhuǎn)接座，就可在不修改車臺的情況下，將發(fā)動機換上。

雙凸B發(fā)動機潛力大

外掛渦輪更驚人

　　雖然不論國產(chǎn)或進口的Civic EF車型，自始至終都未使用DOHC VTEC發(fā)動機，但由于單雙凸發(fā)動機的腳座共通性極大，因此還是有許多車主會透過移植發(fā)動機的方式來達成擁有B16A發(fā)動機的愿望。據(jù)受訪的這部四代思域車主，同時也是瑋杰汽車掌門人-本田杰表示，Civic EF車型移植雙凸B系列發(fā)動機時，針對發(fā)動機腳部分美國有廠商推出轉(zhuǎn)接座的產(chǎn)品，可以不用切除或修改固定座就可將B16A裝上，其他部分發(fā)動機則則只需更換B16A原廠物品即可。

方正生硬的EF車身線條，與EG、EK圓潤的設(shè)計截然不同，對許多人來說似乎更喜歡這種味道。

　　另外，電腦線組的轉(zhuǎn)換也是需要注意的地方，須將原本單凸的線組更換為雙凸線組，若能取得雙凸發(fā)動機原本的整把線組來轉(zhuǎn)接的話，難度會比較低，日后出問題的機會也會比較少。至于四代Civic移植雙凸發(fā)動機后，發(fā)動機高度會高于發(fā)動機蓋的問題，解決辦法有兩個，其一是使用可降低發(fā)動機高度的轉(zhuǎn)接發(fā)動機腳，另一則是將發(fā)動機蓋換成日本改裝品，該產(chǎn)品中央?yún)^(qū)域有稍微凸起，可閃過搖臂蓋，目前他就是使用后者來解決這個問題。其他像排檔機構(gòu)、傳動軸、儀表等，問題都不大，對一般熟悉Civic改裝的店家來說都不是問題。

由于雙凸發(fā)動機的高度比單凸高，搖臂蓋的面積也比較大，移植到四代Civic車上時，發(fā)動機頂部會高于發(fā)動機蓋，使得發(fā)動機蓋關(guān)不起來，這點可透過更換具有凸起設(shè)計的改裝發(fā)動機蓋來解決，上頭的開孔還有助于發(fā)動機室散熱。

　　至于此車的動力強化部分，目前發(fā)動機內(nèi)部的凸輪軸、氣門機構(gòu)、活塞等都換成B16B的原廠物品，電腦則直接以Apexi Power PC取代原廠ECU，再搭配Skunk-2中尾段排氣管/進氣歧管/高低可調(diào)避震器，與DC2前輪懸掛總成等，進一步強化動力與操控性能。

避震器也采用Skunk-2推出的高低可調(diào)產(chǎn)品，后輪下支臂則采用鍛造鋁合金+可調(diào)魚眼軸承的改裝物品，透過長度可調(diào)設(shè)計，可設(shè)定出所需要的Camber角度，對操控更有幫助。

內(nèi)飾保持原汁原味，連兩張座椅都是原廠物品，筆者認為老車就是要這樣玩，才能真正體會當時設(shè)計這部車的想法與精髓。

B16A

發(fā)動機形式 L4 DOHC 16V 汽油發(fā)動機

缸徑x沖程 81x77.4mm

排氣量 1595c.c.

壓縮比 10.4：1

最大馬力 170hp/7800rpm

最大扭力 16.0kgm/7300rpm

改裝明細表

B16A發(fā)動機移植

美制發(fā)動機腳專接座

Apexi Power PC全取代電腦

B16B凸輪軸/氣門機構(gòu)/活塞

Skunk-2中尾段排氣管

Skunk-2進氣歧管

Skunk-2高低可調(diào)避震器

Skunk-2發(fā)動機室拉桿

DC2前輪懸掛總成

日制改裝發(fā)動機蓋

鋁制加大水箱