Focus車系仗著優(yōu)異的車身剛性與沉穩(wěn)的操控感受，在臺灣與世界各地卷起一股改裝熱潮，而家族中性能先驅(qū)不外乎就是渦輪動力的ST車型，從2006年Mk2到今年甫剛上市的Mk3，都是鋼炮界的一時之選，至于新舊兩代的改裝玩法與駕馭特質(zhì)有什么不同，就隨著本篇一起進行重點探討！

Mk2。

Mk3。

更歐風、更競技

外觀內(nèi)飾全進化

　　既然新舊兩代就同時放在眼前，不論是外觀還是內(nèi)飾，這種淺而易見的部分，當然是馬上就高低立判?；旧蟽绍嚨耐庑统叽鐜缀跸嗤?，剩下該比較的就只有外觀造型以及內(nèi)飾鋪成兩大項目，這正是我們要著手的重點。先從外觀說起，在兩者相較之下比起前代，新款ST Mk3在外觀輪廓上潤飾的更加流暢有型，車頭取消了原有的水箱罩設(shè)計，改以更大的下氣壩合而為一，再搭配上造型特殊的頭燈設(shè)計，車頭看起來相當?shù)暮喖s有質(zhì)感。再從車側(cè)望過去，更高的腰線與低斜的C柱線條讓新款ST看起來就像是純種跑車一般的充滿氣勢，即使沒有任何改裝也能呈現(xiàn)一種不怒而威的剽悍氣勢。反過頭來舊款的ST就是我們心目中所熟悉的樣子，你說它不如新款嗎？也不盡然，筆者反倒覺得舊款ST給我一種更加硬派的感覺，如果新款有著跑車般的流暢，那我會說舊款有著DTM賽車般的剛毅線條，就是一個兇悍耐看！

　　至于內(nèi)飾方面就有顯著的不同了，新款接口設(shè)計的亮麗有型，鮮黃色的RECARO座椅、鋼琴烤漆中央飾板與充滿幾何線條的儀表中控接口，真的是近來鋼炮界最有設(shè)計感也最具侵略性的一款內(nèi)飾，非常的具有誠意。相較之下舊款的ST內(nèi)飾我會用「古樸」兩個字來形容，就是種實用簡約的駕駛?cè)∠?，也隨時提醒著駕駛，除了路況沒什么好分心的。說到實際乘坐與駕駛方面，我倒是覺得舊款ST給我較為順手的感覺，新款ST的排檔座位置稍微后移，再加上椅側(cè)的腰靠包覆相當突出，導致?lián)Q檔時手軸難免頂?shù)阶蝹?cè)邊，再加上中船與副駕前置物箱形狀的關(guān)系，感覺起來車內(nèi)空間略微緊湊，但說穿了這是臺鋼炮，被包覆的緊緊的好像也沒什么不對勁，您說是吧！

Mk2上的這張舊款灰色RECARO賽車椅相當優(yōu)異，即使經(jīng)過多年歲月，其泡棉的支撐與包覆性絲毫不輸新款。

大排氣量面對新科技

五缸、四缸終極對戰(zhàn)

　　新舊兩代ST采用的是完全不同的發(fā)動機系統(tǒng)，舊款Mk2采用2.5升五缸的Duratec渦輪發(fā)動機，最大馬力226hp/6100rpm，扭力則是32.6 kgm/1600～4000rpm，當年這顆發(fā)動機的設(shè)計理念是以大排氣量造就低轉(zhuǎn)時就能有大扭力，輔以多缸配置提升高轉(zhuǎn)平順度，且配置渦輪軸心較粗KKK渦輪，耐用度極佳在不更換渦輪本體的情況下，光是套入國外各大廠的ECU罐頭程序就能有260hp輸出，如果再搭配整套進、排氣系統(tǒng)與加大進氣冷卻器，這種屬于2階的改裝套餐就能有300hp動力，這種玩法也是目前臺灣車友最能普遍接受的改裝范圍，至于3階的改法則需要更換渦輪本體或是改裝高凸輪軸，花費稍高，在這樣的改裝幅度之下約能榨出350hp的動力，整體而言是一顆升級方便且充滿潛力的發(fā)動機系統(tǒng)。

Mk3的外觀線條流線有型，再加上高腰線小車窗設(shè)計，有著新一代的家族外觀。

　　再來說到新款Mk3上已以為傲的2.0升四缸Ecoboost發(fā)動機，要如何在更小的排氣量之下做出更強大的動力輸出，就請聽筆者一一解釋。在馬力方面新發(fā)動機則將轉(zhuǎn)速提早到5500rpm就能榨出252 hp最大馬力(比舊款多出26hp)，原因在于新世代Eco boost本體將增壓值與壓縮比略為提高，恒壓1.0Bar比舊款增壓值多出20%，扭力方面則是藉由Overboost超增壓技術(shù)，在3500～4500rpm時會自動啟動超增壓功能(達1.2Bar)，并持續(xù)15秒之久，達到比舊款2.5升更佳的35.2 kgm扭力(比舊款略多2.6kgm)，除了動力之外，新款四缸Ecoboost在體積與重量上比舊款輕量許多，這對于實際駕駛的影響不小，至于路試結(jié)果如何請看最后的實戰(zhàn)分析。

底盤功力十分了得

前驅(qū)界的操控典范

　　說到底盤方面，即使兩者都是沿用前麥花臣后多連桿配置，但畢竟兩世代產(chǎn)品相隔7年，在科技與電子輔助方面已經(jīng)不可同日而語，對于鋼炮而言，沒有什么比在山路間痛快殺彎來得重要的，那就先從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)說起，新款ST Mk3采用的「可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)」可在轉(zhuǎn)動方向盤時將輪胎角度逐漸放大，這代表著在高速行駛不需要大幅轉(zhuǎn)動方向盤的情況下，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定度較高，也因為這個設(shè)計而造就了方向盤左右圈數(shù)僅有1.8圈，就等于單邊方向盤死點不到一圈，猶如賽車般1：1的轉(zhuǎn)向比例，在山路上不會呈現(xiàn)手忙腳亂，或是在手動擋換檔時又需要雙手交叉轉(zhuǎn)動方向盤的窘境。再配合上「EPAS電子式動力輔助轉(zhuǎn)向」，會隨著車速提高使方向盤變得較重手，這點在山路或是激烈駕駛時能使轉(zhuǎn)向路感更為精準。

新款ST以圓潤的車尾造型搭配不規(guī)則的燈具造型，在鋼炮中獨樹一幟，與上一代有著明顯差異。

　　至于其他的動態(tài)車身輔助系統(tǒng)也是新款的一大特點，新款Mk3所擁有的「eTVC扭力分配系統(tǒng)」藉由每秒一百次的偵測頻率，能在大腳油門出彎時調(diào)整左右前輪間轉(zhuǎn)速平衡并且能夠電子仿真LSD，與Mk2相較之下，大馬力前驅(qū)車最常有的扭力轉(zhuǎn)向等車頭拉扯現(xiàn)象幾乎消失不見，加速動態(tài)更為平滑線性。至于新一代的「ESC車身動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)」與上一代ESP相較之下，不同之處在于：采可以三段式控制啟閉，除了「一般模式」完全開啟之外，第2階段的「運動模式」使介入時機變晚，最后一段的「賽道模式」則可將所有的車身輔助一律關(guān)閉不介入，藉以鍛煉自身對于車輛的駕駛技術(shù)，這些理念都是ST Mk3與它牌鋼炮不同之處，真正玩樂性十足的Fun Car！

兩者的前懸掛設(shè)計大致相近，但是Mk3的下擺臂整體尺寸較大，承襲了上代的操控特性外，亦減少了許多轉(zhuǎn)向不足的問題。

前方除了可以改裝Hardrace或PROGi等大廠所出的硬橡皮之外，也建議避震改成圖中這種可調(diào)魚眼上座，唯有如此才能應(yīng)付車高改變后的Camber調(diào)整。

新款MK3在后方懸掛可以與上一代共享改裝的束角與傾角調(diào)整器，整體的主要改變在于防傾桿的長度加長，車身傾斜抑制能力更佳。

舊款沉穩(wěn)、新款銳利

您會愛上哪一款！？

　　看完了先前幾段硬件介紹，開起來怎么樣才是讀者們想知道的重點，本次筆者特地找來兩輛新舊ST前往五指山進行激烈對決，先針對兩車做一個簡單的說明：為了增加競爭性與精采度，編輯部找來的這輛舊款黑色ST Mk2在動力方面使用GGR二階改裝套件，在小幅度的進排氣與ECU修改之下，動力輸出約在300hp上下，并換上一組KW V3避震以及些許的底盤升級，其投入的改裝金額并不算高，算是堅固耐用度與CP值的基本玩法。至于另一輛新款ST Mk3則是剛剛購入的新車，除了高流量香菇頭外其余皆為原廠。

　　首先試駕舊款ST，一坐進車內(nèi)看起來樸實的RECARO賽車椅極為舒適，且包覆性也恰到好處，幾乎沒有甚么好挑剔的，搭配上Focus國外原廠RS版離合器組，不論是踩踏或是換檔時的動力銜接都讓人愛不釋手，順暢且隨心所欲，十足的操控取向。進入到山路后隨著車速加快，300hp的動力可不是蓋的，比起原廠的ST Mk3感覺加速更為兇猛，在出彎時重腳踩下油門搭配前輪使用235mm寬胎，彈射感十足，雖然該車也搭配舊款TVC扭力分配系統(tǒng)，但相較之下還是能感受到車頭拉扯現(xiàn)象，必須更細膩的控制油門，但身為一輛硬派鋼炮我覺得這樣反而不失樂趣，比起動態(tài)輔助所帶來的沉默安穩(wěn)，我倒不介意在山路上與方向盤好好搏斗一番。再來另一項重點就是由于發(fā)動機重量的差異，舊款ST比新款重量稍重，且重心集中于車頭，雖然如此但開起來筆者卻覺得ST在彎道中的穩(wěn)定性更佳，反而在下坡或是高速時能以更快的速度貼緊地面順利進出彎道。

在Mk3上感受到的是更為細致的行車質(zhì)量，操控起來并不過份強硬，加入多樣的轉(zhuǎn)向輔助后，有一種輕松從容就能開快的奇妙手感，就像是高級跑車一般。

　　再來說到新款ST Mk3，在原廠未改的情況下輸出優(yōu)異，252hp馬力果然不假，原廠公布0-100加速僅需6.5秒，且可明顯感受到整體車上動態(tài)更為輕快銳利，再配合上eTVC與可變齒比轉(zhuǎn)向，手感極佳且更為線性，轉(zhuǎn)向時相當直接精準方向盤，且只須小幅轉(zhuǎn)動就能攻克彎道，絲毫沒有轉(zhuǎn)向不足或是方向盤拉扯感，可以說是目前市面最敏捷前驅(qū)鋼炮。如果硬要說些什么美中不足的大概就是在高速時，車身晃動較大，如果硬要強行高速入彎會有些許的不安定感，讓人不敢再進一步挑戰(zhàn)極限。不過筆者必須強調(diào)這輛Mk3仍是原廠狀態(tài)，有可能是因為原廠設(shè)定必須兼顧一般路況導致懸掛阻尼支撐性稍嫌不足，如果換上調(diào)整適中的套裝避震并適時降低車身高度，搭配上輕盈的車身配重，也許今天的動態(tài)反應(yīng)就不會僅止于此。

這輛Mk2在改裝了KW V3避震與底盤硬橡皮之后，配合較為沉重的車頭，反而給我一種更服貼、更直接的回饋路感，讓人不由自主地想要加快腳步，在山路快速巡航之下更為流暢。

　　所以今天的試駕心得讓筆者認為改裝界最好玩的部分也就莫過于此，在一定幅度的改裝范圍內(nèi)如果能夠成功越級挑戰(zhàn)，或是打造一臺適合自己駕駛性格的愛車，所以在這樣的基礎(chǔ)之下我會覺得小改后的ST Mk2令筆者非常滿意。而目前市面上針對新款Mk3的改裝套件也都開始紛紛上市，除了一系列的避震底盤強化套件之外，國外大廠也已經(jīng)開始推出動力升級，像是這輛剛購入Mk3的車主就打算隨后升級Mountune的275hp的一階套件，再搭配上適度的底盤改裝，如果有機會本刊將會持續(xù)追蹤采訪，請讀者拭目以待。

以原廠而言Mk3已經(jīng)是輛富有駕駛樂趣的好車，其輕快的駕駛特性與更高的硬件潛力，讓非常期待能藉由后續(xù)的改裝發(fā)揮出更高的極限。

原廠Focus ST Mk3 / 原廠Focus ST Mk2

2.0升直四Ecoboost / 2.5升直五Duratec

1999c.c. / 2521 c.c.

9.3：1 / 9.0：1

6速手動擋 / 6速手動擋

FF / FF

252hp/5500rpm / 226hp/6000rpm

35.2kgm/2000～4000rpm / 32.6kgm/1600～4000rpm

6.5 Sec / 6.8 Sec

4362/1823/1461mm / 4360/1840/1490mm

前麥花臣后多連桿 / 前麥花臣后多連桿

1460kg / 1480kg