雖然目前許多歐系車已經(jīng)走向四缸小排量的增壓設(shè)定居多，而大排氣量的車型由于油耗表現(xiàn)可觀的情況下，似乎也漸漸被改裝界遺忘，尤其是現(xiàn)今歐系車在全新的技術(shù)導(dǎo)入下，油耗及動力表現(xiàn)都能有效兼顧，許多上世代的車型也都面臨被淘汰的命運。但也由于設(shè)計簡單、價格便宜，這些車款也成為許多性能迷的購車之選，小幅度的改裝就能直接挑戰(zhàn)21世紀的動力。

        渦輪增壓是目前最流行及最有效的方法,其原理主要是利用排廢氣的壓力驅(qū)動渦輪,并且以渦輪帶動同軸的空氣壓縮葉片,壓縮吸入的氣流再送往汽缸。一般自然進氣的發(fā)動機是藉由汽缸內(nèi)活塞下降的負壓來吸入混合氣,因此被吸入的混合氣其壓力在理論上最大值應(yīng)不超過一大氣壓,但是高增壓的Turbo發(fā)動機卻可以將混合氣壓力提高到一大氣壓以上。在氣壓低時,被吸入汽缸內(nèi)的混合氣壓力就低,造成發(fā)動機出力也比較小;無論何種自然進氣發(fā)動機,在氣壓低的地方其性能都較正常氣壓下為弱,渦輪增壓器正是以前航空工業(yè)為了解決飛機在高空飛行時,出力減弱的情形而開發(fā)產(chǎn)生。藉由高溫、高壓的廢氣循環(huán)來驅(qū)動渦輪葉片,理論上以每分鐘10～20萬轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速運作,將可使發(fā)動機出力提升30%～40%。

        渦輪增壓器本身體積小、重量輕,但總需要一定廢氣循環(huán)的動能,才能夠順利推動,在廢氣壓力未達設(shè)定值之前,渦輪增壓器的效率很低,強制進氣量不足的情況??下,反因為發(fā)動機壓縮比較自然進氣發(fā)動機還低,活塞下拉時所帶動的吸力更顯不足,發(fā)動機效率低落;由于只要一待發(fā)動機轉(zhuǎn)速足夠,動力表現(xiàn)隨即恢復(fù)正常,因此這種現(xiàn)象便稱為Turbo Leg。為了解決渦輪遲滯的現(xiàn)象,各種廠牌都有不同的設(shè)計因應(yīng),也就出現(xiàn)不同特性。渦輪增壓器的特性是由A/R值所決定,A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的截面積,R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離,A/R值愈小,則發(fā)動機低轉(zhuǎn)速區(qū)域的渦輪扇葉的回轉(zhuǎn)力就愈強,反之則不達高轉(zhuǎn)速渦輪便很難推動,換言之渦輪直徑愈小油門反應(yīng)就愈靈敏。

 

        機械增壓器壓縮機的驅(qū)動力來自發(fā)動機曲軸,一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪,間接將曲軸運轉(zhuǎn)的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。依構(gòu)造不同,機械增壓會經(jīng)出現(xiàn)過許多種類,包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式,而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓;時至今日,則以魯氏增壓器最被廣泛使用,更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉(zhuǎn)子兩種型式,目前以雙葉轉(zhuǎn)子較普遍,其構(gòu)造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉(zhuǎn)子,轉(zhuǎn)子之間保有極小的間隙而不直接相連,藉由螺旋齒輪連動,其中一個轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動的皮帶輪連結(jié),轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)軸的皮帶輪上裝有電磁離合器,在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由電腦控制以達到省油的目的。機械增壓的特征,除了在低轉(zhuǎn)速便可獲得增壓外,增壓的動力輸出也與曲軸轉(zhuǎn)速成一定的比例,即機械增壓發(fā)動機的油門反應(yīng)隨著轉(zhuǎn)速的提高,動力輸出隨之增強,因此機械增壓發(fā)動機的操作感覺與自然氣極為相似,卻能擁有較大的馬力與扭力。

 

 

 

 

        機械增壓優(yōu)點為體積小,不需修改發(fā)動機本體、安裝容,易且由皮帶驅(qū)動,動力并不會有遲滯現(xiàn)象,因此在改裝界也頗受歡迎,再來機械增壓的熱源較渦輪增壓相比，更是有著絕對上的優(yōu)勢，也就是機械增壓發(fā)動機的熱衰竭并不會有渦輪來的嚴重，持續(xù)穩(wěn)定??的輸出更是機械增壓的優(yōu)勢，也因此時?？梢娦枰L時間移動的歐系車輛，多半還是選擇以機械增壓為主要設(shè)定。