不用筆者多作介紹大家也都知道，BMW的性能車款有多強悍，每一顆螺絲都代表著BMW提供給世人的堅持理念，而當搭載3.0升雙渦輪本體的335i問世后，除了在歷史上開起了一個新的紀元。也對國內(nèi)的改裝界起了某種程度的化學變化，就連一路走來專改日系巨獸的國信黑桃，甚至現(xiàn)在也一頭栽入N54的世界，對這顆本體贊不絕口…

    當N54B30以渦輪增壓的面容問世以來，所有其搭載高性能自然進氣本體的車輛都是倍感壓力。畢竟渦輪增壓壓榨動力的效率實在是太過驚人，且如果又能保有自然進氣的上半座及高壓縮比特性下，無論哪個區(qū)域都能有相當飽滿的動力輸出。不過講到N54B30之前，很多會問N55B30不是更新？為什么都沒人在玩這顆本體？這個問題筆者也詢問了專業(yè)人士，N55來說為了更好的效率問題，比起N54的Bi-VANOS可變氣門正時系統(tǒng)外，還多了一項揚程可變系統(tǒng)，而這部分的ECU則是尚未有正式破解，因此無法采與N54般藉由OBDII來施以撰寫程式。另外還有一個方式就是直接攻頂，將原廠ECU拆下改寫內(nèi)部程式，不過N55的原廠ECU藏在進氣歧管的下方，因此必須將歧管卸下才有辦法取得原廠ECU，而N55目前的搭載率其實也尚未達到N54的水準，因此并沒有人那么積極的去拆掉歧管來改裝ECU。

    因此目前市面上的改裝還是以N54居多，以這顆本體來說，其實就是由N52B30直六發(fā)動機為基礎(chǔ)演變而來，在HPI缸內(nèi)直噴系統(tǒng)及i-VANOS可變氣門正時系統(tǒng)的采用下，壓縮比則是高達10.2:1的自然進氣等級設(shè)定，另外動力的來是由兩顆三菱重工出品的TD03渦輪機來負責，以三缸1.5升負責一顆TD03來說，如果沒有缸內(nèi)直噴及高縮比的設(shè)定來看，再快也起碼要三千轉(zhuǎn)以上才會有正壓反應。不過335i高達10.2：1的高壓縮比、HPI缸內(nèi)直噴系統(tǒng)及i-VANOS可變氣門正時系統(tǒng)的輔助下，所帶來的好處就是可提供自然進氣車般的高效率燃燒力量，達到低速扭力飽滿的優(yōu)點，因此1300～5000rpm區(qū)域內(nèi)都可釋放出40.8kgm的扭力，不過N54B30可不是沒有缺點，就像寬廣的扭力曲線來說，相反的就是渦輪機必須承受長時間的作動，以及大排氣量小渦輪的高排壓問題，另外HPI缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，則必須利用高壓泵浦將汽油加壓來注入噴油嘴內(nèi)，但高壓泵浦的設(shè)計卻又尚未達到完美，也因此無論是N54還是N55都有機會掉落這可怕的夢饜。