由于Focus反置式的發(fā)動機設(shè)計，且發(fā)動機位置相當靠近防火墻，因此改裝渦輪增壓后勢必會遇到空間局促的困擾，要在有限的空間內(nèi)飾上渦輪本體，換來的就是揮之不去的高溫問題，因此，在安裝渦輪之后一定要特別注意散熱系統(tǒng)，尤其是大改的大馬力高增壓車輛，加大水箱是最基本的改裝步驟，再來就是機油冷卻器也是不可缺少的散熱重點，而進氣冷卻器也盡量使用散熱效率較佳的物品，此外，風扇也可以挑選一些出風量大的電子式風扇，還可另外加裝電子風扇控制器，這樣在車輛熄火之后還可以繼續(xù)讓高溫散去，避免高溫對發(fā)動機造成的傷害。除了強化散熱設(shè)備外，在空力套件上也可以多下功夫，例如發(fā)動機蓋上方及側(cè)邊都可以多設(shè)置幾個散熱用的開孔，還可以從前保桿處拉幾條導(dǎo)風管路，讓車輛在行駛中時可以盡量將冷空氣導(dǎo)入發(fā)動機室中，來達到散熱的目的。
 

    Ford對于車迷來說，由于常常冠上國產(chǎn)品牌的緣故，所以高單價車種的銷售成績并不是太好，但是Focus ST以純進口及強悍的動力加上C/P值極高也成功打下一片江山，在國外Focus ST擁有許多御用套件，在國內(nèi)也有一群這樣死忠的車迷熱愛著ST。而Focus ST上的五缸2.5L發(fā)動機本體源自于Volvo體系，耐用度絕對沒有問題，許多店家都嘗試過將增壓值打到2.0bar以上也無任何問題產(chǎn)生，這顆來自瑞典的悍將果真相當勇猛，另外由于原廠芭蕉及渦輪排氣側(cè)采一體設(shè)計，也相對的對未來渦輪升級上有著不小的麻煩，再更換大渦輪都必須連同芭蕉、風派一起更換。 不過電腦部分可能就是最大的問題了，由于目前使用日系外掛電腦多多少少都會出現(xiàn)些問題，因此目前大多使用晶片改裝的方式來加以「升級」，但動力提升幅度有限，至于前一陣子很紅的SCT，據(jù)筆者的了解，小幅度提升增壓值是完全沒問題的，但至于高增壓的部分，由于臺灣并未出現(xiàn)超過400匹馬力以上的改裝實車，因此也無從得知到底能不能使用



 

    仔細比較2.0L/2.3L這兩顆發(fā)動機的差異性，從外觀上來看其實相似度極高，不過在內(nèi)部一些較為細微之處還是有所不同的，如2.3L發(fā)動機曲軸下方設(shè)有一反向平衡軸，不過缺點是會吃掉一部分的動力輸出，這零件2.0L的發(fā)動機上就沒有，因為Focus的壓縮機位置在油底殼旁，占掉一部分油底殼的容積，因此2.0L的發(fā)動機才會取消此裝置。 此外，由于2.3L發(fā)動機是透過拉長行程來獲得額外的300c.c.排氣量，因此發(fā)動機本體高度較2.0L來得長上一些，也就是說如果您想沿用2.0L發(fā)動機，再透過搪缸與使用2.3L的連桿與曲軸，來獲得更高排氣量設(shè)定的話是行不通，因為活塞上死點會超過缸體平面。Duratec 2.0L與2.3L發(fā)動機的上半座是一樣的，燃燒室容積也是相同，而后者的壓縮比較低的原因在于使用了凹頂活塞，前者則為平頂活塞，此外包含活塞裙面積、長度與活塞頂面積等都是相同的規(guī)格，如此也保留了彼此流用的空間。



 

    在許多改裝店家的研究下終于找到幾個原因，第一點是因為Focus曲軸Sensor感知訊號為電壓脈沖式，并非一般跨接電腦所能解讀的類比式訊號，由于電壓脈沖式訊號只能以Focus原廠電腦解讀，因此無法以跨接電腦進行供油點火的調(diào)校，因此無法進行大幅度的動力改裝。第二點就是節(jié)氣門干涉的問題，F(xiàn)ocus的TCS(防滑系統(tǒng))是以調(diào)節(jié)節(jié)氣門開啟角度來控制動力輸出，再配合ABS作動來達到防滑的效果，也就是說當車輛失控時電腦便會依打滑的狀況來關(guān)閉節(jié)氣門，同時再以ABS控制打滑程度，本來這是項相當棒的安全設(shè)計，不過一旦渦輪化后，過大的動力輸出會造成電腦誤判為打滑，此時TCS便不斷介入，因此無法發(fā)揮更大的動力。第三點就是進氣歧管上的感知Sensor一旦接收到過大的壓力訊號，電腦便會將節(jié)氣門角度關(guān)小，不過渦輪增壓器所帶來的進氣壓力并不會立刻減低，此時電腦判定為異常便會直接關(guān)閉節(jié)氣門，甚至直接熄火都有可能。