由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的噴油嘴位置與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)不同，是在進(jìn)氣門后/燃燒室上，因此汽油是直接往燃燒室內(nèi)噴射，以獲得較佳冷卻活塞與油氣霧化的效果，進(jìn)使發(fā)動機(jī)出力效率更佳，然而如此一來原本可獲得汽油高壓噴射清洗積碳的進(jìn)氣門與進(jìn)氣道，卻容易因此而出現(xiàn)大量的積碳。 時間一久積碳便會愈來愈多進(jìn)而阻塞進(jìn)氣道面積，此時的進(jìn)氣效率自然不佳，發(fā)動機(jī)輸出效能便無法全數(shù)發(fā)揮，不僅耗油更容易縮短壽命，而油氣揮發(fā)愈多的不良油品，積碳情形愈嚴(yán)重。解決的辦法除了可以高速行駛拉轉(zhuǎn)速的方式清除之外，每隔1.5?2萬公里時進(jìn)行「吊點(diǎn)滴」的除碳服務(wù)，便可控制積碳的堆積程度，若能在每隔6萬到9萬公里時拆下進(jìn)氣歧管，進(jìn)行接觸式的除碳工程，積碳的去除將能更加徹底。



 

    新款發(fā)動機(jī)由于內(nèi)部機(jī)件愈精密，對于機(jī)油品質(zhì)的要求愈重視，而缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)也不例外，使用沒有經(jīng)過原廠認(rèn)證的機(jī)油，不僅會對發(fā)動機(jī)造成慢性傷害，對高壓汽油泵浦的影響更是明顯。為使噴油嘴于高壓的燃燒室環(huán)境下順利噴射汽油，需將燃油壓力于怠速時提高到40?65bar、高速時提高到至150bar的程度，為此VAG設(shè)計(jì)了高/低壓兩個汽油泵浦負(fù)責(zé)加壓，低壓泵浦于油箱內(nèi)，由變頻馬達(dá)驅(qū)動，負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)油箱至油軌內(nèi)，適當(dāng)供油量。 高壓泵浦位于發(fā)動機(jī)上，采凸輪軸擠壓推送的機(jī)械方式，將燃油壓力提高到所需的高壓端壓力值，而對機(jī)油品質(zhì)要求甚嚴(yán)的部分就是高壓泵浦，一旦機(jī)油量不足或使用規(guī)范錯誤的機(jī)油，導(dǎo)致潤滑度不足的話，凸輪軸便容易產(chǎn)生異常磨損，機(jī)油還是選擇原廠認(rèn)證過的油品較為妥當(dāng)。



 

    全球熱銷狂賣又造成一股改裝旋風(fēng)的2.0TFSI發(fā)動機(jī)，以往在提高增壓值后容易破裂的進(jìn)氣泄壓閥橡膠膜片也是令人詬病的問題點(diǎn)之一，為了克服此問題新款發(fā)動機(jī)也將此部件改成強(qiáng)化塑鋼材質(zhì)，雖然對原廠車并沒有任何可增加性能的優(yōu)點(diǎn)，不過對于多數(shù)喜愛改裝的車主而言在修改電腦程式提高增壓值時，不用再擔(dān)心進(jìn)氣泄壓閥漏氣的情形再發(fā)生。 而原本容易因長時間受油氣浸泡而老化失去彈性，最后出現(xiàn)破裂情形的油氣回收調(diào)節(jié)閥(汽缸頭上圓形黑色裝置)，由于改變原先的位置并強(qiáng)化內(nèi) ??部膜片的耐用度，進(jìn)而有效延長使用壽命。加上壓縮比也從原先的10.5降低至9.6，更有利于改裝時高增壓值的設(shè)定，只需簡單的針對電腦程式進(jìn)行修改，就可將馬力提高到260hp境界，因此后續(xù)改裝潛力值得期待。



 

    隨著新世代車款搭載更為復(fù)雜而變便利的豪華電子配備，這也使得原廠電腦的功能由原先簡單逐漸變得功能強(qiáng)大，話說如此才能夠應(yīng)付龐大而繁雜的數(shù)據(jù)運(yùn)算。但原廠刻意采用更為復(fù)雜的加密程序，面對這兩道防護(hù)網(wǎng)的保護(hù)措施之下，這使得光是要破解原廠密碼就必須花上不少時間與精力，事實(shí)上可以看到目前市面上能對應(yīng)的晶片商并不算多。
另外以往ECU升級可直接采用OBD II方式進(jìn)入原廠電腦的方式，由于目前設(shè)備商仍未完全突破原廠的限制，因此可以見到的改裝方式反而回歸以往拆電腦讀取資料再重新寫入，不論在操作的便利性與安全性似乎都還無法與前一世代車款相比。