在接觸過2JZ-GTE后，筆者發(fā)現(xiàn)在性能車那么多的日本，10多年下來依然然可保持屹立不搖的地位，鑄鐵直列六缸不要說「潛力」兩字，原廠就能輕松干掉全數(shù)四缸的日本渦輪車了，也因此2JZ-GTE與RB26DETT目前也都還是改裝界的當(dāng)紅炸子雞。

    以今天主角2JZ-GTE來講，拆開后內(nèi)部的構(gòu)造只有「簡單」兩個(gè)字，沒錯(cuò)渦輪車與自然進(jìn)氣車不同，不需要靠極高的壓縮、高效率的上半座及來壓榨動(dòng)力， 渦輪車最主要要求的就是要簡單、耐用，豐田出品的2JZ-GTE就是如此，原廠本體、原廠渦輪在0.6bar設(shè)計(jì)下就能榨出280hp(美規(guī)320hp)的日規(guī)馬力上限，扭力更是達(dá)到44kgm(vvt-i 46kgm)的境界，一般車主僅要進(jìn)排氣效率提升、增壓值UP及搭配電腦撰寫過后400hp更是輕松入袋，這也是一般道路使用最省錢的做法。

    而改裝過后當(dāng)然更是「無敵」，像這輛代表作大上100條的HKS活塞(87mm)及HKS H斷面連桿的搭配下，排氣量小幅提升至3.1L，曲軸部分則是采以平衡及WPC處理，最后再搭配CNC切削上半座及HKS IN/EX 272度Hi-Cam，在兩顆GT 3037S的壓榨下，只要車主愿意，做出千匹OVER也相當(dāng)容易。

    不過2JZ也并不是無敵，雖然日本許多店家都是1000hp以上的耐用度為前提進(jìn)行改裝，不過與對(duì)手日產(chǎn)RB26DETT相比低速扭力確實(shí)厚實(shí)許多，一般日常使用也較占有優(yōu)勢，而隨然原廠轉(zhuǎn)速表紅線區(qū)約6800rpm，不過實(shí)際轉(zhuǎn)速卻只有約6500rpm的程度，與RB26原廠可直上8000rpm相比，2JZ在轉(zhuǎn)速超過7500rpm后，曲軸普利的強(qiáng)大震動(dòng)更是破損高轉(zhuǎn)速耐久性的殺手，預(yù)防對(duì)策就像筆者上述的換裝制震效果優(yōu)異的社外普利，及曲軸溝的精密改良。

    其實(shí)一般道路也不需要改到兩顆3037S，小耀建議當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)如果僅以原廠翻新時(shí)，搭配上T78渦輪機(jī)或是單顆GT3540，就能充分享受到2JZ的源源不絕的扭力，當(dāng)然如果已全數(shù)鍛造化后，相同配倍將增壓值提高榨出600hp以上的動(dòng)力也是相當(dāng)輕松，而如果是原廠自動(dòng)擋，將原廠渦輪壓榨到極限的450hp左右都可有效對(duì)應(yīng)。

原廠儀表可明顯看到紅線區(qū)僅6800rpm左右，其實(shí)2J原廠86×86的缸徑×行程如此完美的比例，高轉(zhuǎn)速部分的延伸應(yīng)該相當(dāng)優(yōu)異，不過由于曲軸普利的制震效果不良，因此不利于長時(shí)間高轉(zhuǎn)速的耐久