「Mazda 3 MPS」曾是最強(qiáng)的渦輪前驅(qū)車款，在Focus RS推出之后雖然退居亞軍，但整體的動力與底盤操控實(shí)力，依舊是前驅(qū)車款中難得的佳作，不過這樣一部性能前驅(qū)車要在山路稱霸還是得通過眾多挑戰(zhàn)，為此我們列了許多假想對手，準(zhǔn)備來場PK大賽，最后決定以現(xiàn)階段最能代表山道車改裝技術(shù)之一的SRR Focus 2.3L出馬宣戰(zhàn)，渦輪對NA的同門相殘戲碼，激戰(zhàn)是難以避免的，到底是原廠MZR 2.3L DISI渦??輪發(fā)動機(jī)較強(qiáng)，還是大改過的Duratec 2.3L自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)較優(yōu)異呢？這點(diǎn)文后讓大家知曉。

雖然與常見的MZR 2.3L發(fā)動機(jī)為同一本體，但這具原廠代號為L3-VDT的渦輪發(fā)動機(jī)上還多了許多當(dāng)代最高等級的發(fā)動機(jī)科技，以應(yīng)付高出力的需求，例如缸內(nèi)直噴技術(shù)，發(fā)動機(jī)腹內(nèi)鍛造零，加上KKK K04渦輪的推送，可輸出264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力

    外型如同一般五門車款的Mazda 3 MPS，若不從車尾銘牌與發(fā)動機(jī)蓋下的銘機(jī)來判斷，很難分辨出兩者差異，不過在樸素的外表下，卻隱藏著Mazda近幾年來最具代表作的一具性能發(fā)動機(jī)－2.3L DISI Turbo Engine。這顆原廠代號L3-VDT的銘機(jī)，從其原廠諸元表來看，可以明顯看出與臺灣Ford/Mazda車迷熟悉的2.3L NA發(fā)動機(jī)（廠方代號L3-VE）有著相當(dāng)密切的關(guān)系，不論是87.5×94mm的缸徑×沖程數(shù)值、2260c.c.的排氣量，甚至是發(fā)動機(jī)的外貌，都可以很清楚的斷定兩顆發(fā)動機(jī)應(yīng)屬同一系統(tǒng)，甚至主要架構(gòu)都相同，不過Mazda為了使原本的自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)得以承受渦輪增壓的高燃爆壓力，并通過環(huán)保與油耗規(guī)范，在重要零件上還是用許多一般房車上所沒有的高科技產(chǎn)品。

動力部分除換裝Mazdaspeed鋁合金進(jìn)氣管路外，其余皆保持原廠狀態(tài)，目的在配合驗(yàn)車時的相關(guān)規(guī)范。

    首先是缸內(nèi)直噴技術(shù)，透過此科技的幫助，除可精準(zhǔn)計算噴油量外，瞬間進(jìn)入缸內(nèi)的高壓油氣還具有冷卻活塞頂部與燃燒室的效果，可提高壓縮比至9.5：1以獲得較佳的低速扭力表現(xiàn)；此外，發(fā)動機(jī)腹內(nèi)零件如：活塞、連桿都以鍛造物品取代，活塞裙部還透過浸碳處理，以增加含油量與表面硬度，減少活塞重負(fù)荷時側(cè)向推力單邊磨耗情形；此外，像曲軸高轉(zhuǎn)速平衡加工、上置式中冷器的加裝等，都是為了提高發(fā)動機(jī)耐用度而進(jìn)行的補(bǔ)強(qiáng)。

原廠發(fā)動機(jī)蓋上雖未開孔，但透過水箱護(hù)罩與發(fā)動機(jī)蓋內(nèi)部的特殊隔板設(shè)計，依舊可導(dǎo)引車頭撞風(fēng)空氣至中冷器，提供足夠的冷卻效果。

    至于這顆所使用的渦輪本體則為許多歐系車如Audi S3、TT所搭載的KKK K04渦輪，這顆最大可對應(yīng)到320hp馬力的渦輪增壓器，面對Mazda 3 MPS所設(shè)定的264hp相當(dāng)輕松便可達(dá)成，加上2260c.c.排氣量的推動，渦輪遲滯現(xiàn)象相當(dāng)輕微，動力涌現(xiàn)時機(jī)還算早，因此可獲得264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力輸出，原廠0～100km /h的測試數(shù)據(jù)為6.1秒，強(qiáng)勁動力可見一斑。

    不過Mazd知道要使這部Mazda 3 MPS車款發(fā)揮出最強(qiáng)戰(zhàn)力，只靠高效率的發(fā)動機(jī)動力是不夠的，為此還特別為它裝上的一具密齒比的六速手動擋變速箱，齒比有多密呢？以臺灣車迷最常接觸到的五代思域變速箱來對照，一檔為3.250（K6）/3.538（MPS）、二檔1.900/2.238、三檔1.250/1.535、四檔0.909/1.171、終傳比4.250/3.941，前四檔相較起來MPS的齒比還要更密，相對來說可獲得更優(yōu)異的扭力輸出，山路出彎時的加速力絕對能有隨傳隨到的反應(yīng)，而5、 6檔由于使用雙終傳的原因，因此可獲得較一般房車更疏的齒比設(shè)定，可有效降低高速巡航時的轉(zhuǎn)速，對于油耗能有著正面的效果。

原廠配胎為215/45R18輪胎，不過車主已由前245/40R18后235/40R18的Dunlop Z1輪胎取代，其TW值為200的高抓地力特性，較能應(yīng)付渦輪前驅(qū)車的大動力所需。

    至于這次用來做為Mazda 3 MPS對手的這部由SRR操刀改裝的Focus車款，發(fā)動機(jī)室內(nèi)原本的2.0L發(fā)動機(jī)，已被性能更加強(qiáng)勁的2.3L發(fā)動機(jī)所取代，據(jù)SRR掌門人「簡俊祥」表示，F(xiàn)ocus要移植2.3L發(fā)動機(jī)的難度不高，但還是有些軟硬體方面的問題需要被克服，由于Focus原廠發(fā)動機(jī)與Escape 2.3L發(fā)動機(jī)兩者間的壓縮機(jī)安裝位置大不相同，因此移植前須先將Duratec 2.3L發(fā)動機(jī)內(nèi)的反向平衡軸拆除，同時將內(nèi)部原先用來潤滑平衡軸內(nèi)部齒輪的油孔塞住，再將Focus上的機(jī)油泵浦換過來，如此油壓才能建立，之后再把Focus的油底殼換過來后，就能將2.3L發(fā)動機(jī)移植到Focus上，壓縮機(jī)也才有位置可以安裝，缺少任何一個步驟都會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)出現(xiàn)縮缸故障問題。

底盤設(shè)計與一般款的Mazda 3沒有什么兩樣，不過在許多軸承與襯墊上都已換成硬度較強(qiáng)的強(qiáng)化物品，提供更優(yōu)異的操控路感。

    將硬體搞定后，接下來就是軟體部分，F(xiàn)ocus移植2.3L發(fā)動機(jī)后，沒有進(jìn)一步調(diào)校供油點(diǎn)火程式的情況下，車輛雖然可以正常駕駛，但實(shí)際透過馬力機(jī)測試后發(fā)現(xiàn)，整體的動力輸出還是處于沒有完全發(fā)揮的水準(zhǔn)，因此建議大家在移植2.3L發(fā)動機(jī)后，最好還是透過SCT改裝電腦，將內(nèi)部供油點(diǎn)火程式進(jìn)行微調(diào)動作后，才能擁有更勝于原廠的動力表現(xiàn)，如此一來移植發(fā)動機(jī)也才有意義，而不會浪費(fèi)大改硬體后所帶來的潛在性能。

這部Focus已換上Duratec 2.3L發(fā)動機(jī)，且還透過Cosworth 282度Hi-Cam、鋁合金進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣彈簧與氣門帽、SRR加大節(jié)氣門、全段排氣管與SCT改裝電腦等，進(jìn)行動力方面的強(qiáng)化，目前最大馬力已有230匹之譜。

    至于會選擇動力輸出較弱的Escape 2.3L發(fā)動機(jī)而舍棄性能較強(qiáng)的Mazda 6 2.3S發(fā)動機(jī)，主因在于MZR發(fā)動機(jī)上設(shè)有VVT可變氣門正時系統(tǒng)，在移植到無VVT系統(tǒng)控制電腦的Focus上時，發(fā)動機(jī)的出力反倒無法全數(shù)發(fā)揮出來，若要沿用原本的2.0L汽缸頭的話，雖然裝得上去螺絲孔位也相符，但采用正時鏈條取代皮帶的設(shè)計，會出現(xiàn)2.0L汽缸頭上的凸輪軸齒盤數(shù)與錐度，與曲軸上的帶動齒盤完全不同的問題，后續(xù)修改工程難度非常耗時，因此在當(dāng)時并不興盛，直到?jīng)]有VVT系統(tǒng)可完全對應(yīng)的Escape 2.3車款出現(xiàn)后，F(xiàn)ocus才開始大量玩起移植2.3L發(fā)動機(jī)的改裝方法，也就造這部大改的SRR Focus。

這支Cosworth鋁合金進(jìn)氣歧管，不只造型較原廠塑鋼品好看許多，對于發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時的性能輸出更有絕對正面的效果，是Focus車主不可錯過的動力強(qiáng)化物品。

    不過既然號稱大改，動力部分當(dāng)然不會只移植發(fā)動機(jī)就滿足，為了徹底發(fā)揮這具發(fā)動機(jī)的潛力，SRR可是花了不少心力，將發(fā)動機(jī)上下半座進(jìn)行相當(dāng)程度的強(qiáng)化，例如Cosworth的282度的Hi-Cam、Cosworth鋁合金進(jìn)氣歧管、Cosworth進(jìn)氣彈簧與氣門帽、加大節(jié)氣門、421不鋼頭段、SCT改裝電腦、輕量化鋁合金普利盤等，透過上述套件的加裝后，一部2.3L的Focus可將原廠6800rpm的斷油轉(zhuǎn)速，延后到8500rpm，約可發(fā)揮出230匹的最大馬力水準(zhǔn)，0～100km/h想要跑近6秒尾不是問題，極速應(yīng)該也有240km/h的表現(xiàn)，加上輕量化后的車重與強(qiáng)化過的底盤，在山路上遇到性能更強(qiáng)的對手，也不見得會輕易落敗。

全段排氣管皆為SRR專為Focus所開發(fā)的套件。

    之前在試駕2.0L自然進(jìn)氣車款的Mazda3 Sport時，就對于扎實(shí)的懸掛反應(yīng)有著深刻的印象，這次再接觸這部性能更強(qiáng)勁的MPS車款時，心中多少有些底子，實(shí)際上路后整體的表現(xiàn)確實(shí)沒有令人失望。本車懸掛系統(tǒng)設(shè)計雖然不是最適合彎道的雙A臂結(jié)構(gòu)，而是前麥花臣、后多連桿懸掛，不過原廠十分用心，在副車架與車體之間，加入了高強(qiáng)度膠料底座、下支臂則使用液壓襯墊，既能增加駕駛者對車身動態(tài)的操控，又能兼顧低噪音、低震動的特性。前后防傾桿則為26/25mm尺寸，可有效抑制過彎側(cè)傾情形。

    上路后方向盤的手感一如Mazda的家族特色，低速時手感確實(shí)；車速加快，力道輔助則轉(zhuǎn)為輕手，路感回饋仍稱豐富，而減震筒內(nèi)口徑大于一般車款的活塞，性能反應(yīng)頗佳，實(shí)駕中遇到路面不平時，除了聽到「空咚」一聲，幾乎感覺不到車身動態(tài)受到任何影響。然而在講求操控靈敏度的彎中，我們卻可清楚感應(yīng)出自己進(jìn)彎路線正確時的貼地、進(jìn)彎角不足，兼入彎速度過快時的推頭，以及方向盤扭轉(zhuǎn)過度的車尾打滑。而重踩剎車時，ABS的作動相當(dāng)細(xì)致，感覺像是卡鉗與碟片的接觸力道設(shè)定的較為輕巧，但卻透過頻率更高的點(diǎn)放，來使減速??距離維持應(yīng)有水準(zhǔn)，而EBD電子剎車力分配系統(tǒng)更是對轉(zhuǎn)向順暢度極為有利的輔助之一。

底盤部分SRR避震器、強(qiáng)化防傾桿、JBT對向四活塞卡鉗、前330/后320mm碟片、595 RS-R 215/45R17輪胎以及全車魚眼套件，是SRR歷經(jīng)賽場測試后的最佳改裝條件。

    另一項對Mazda 3 MPS的操控性能擁有重要影響的設(shè)計便是DSC系統(tǒng)(Dynamic Stability Control)，這種高階的行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，能透過感測車胎打滑比率、G值還有其他參數(shù)之后，精準(zhǔn)的控制發(fā)動機(jī)輸出和剎車系統(tǒng)，來降低車輛轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的失控現(xiàn)象。與原理簡單、控制方法較為入門的TCS系統(tǒng)相較，DSC的介入控制較為精準(zhǔn)，預(yù)防失控的保護(hù)能力也較強(qiáng)大。在DSC的保護(hù)之下，筆者在過彎中多次嘗試將方向盤多扭過頭一些，DSC皆會不留痕跡的把滑動的車尾救回，這項功能對許多年輕氣盛、技術(shù)普通的駕駛而言，無疑是真正的保命符。

    Focus采用四輪獨(dú)立懸掛，前后都有大型副梁來降低路面震動傳導(dǎo)，前三角臺后方大型橡膠軸承為內(nèi)液壓設(shè)計，同樣是震動抑制功效，后懸掛關(guān)節(jié)部分亦采用大型橡膠襯墊作為緩沖，因此Focus越過不平整的路面時，乘客也不會感受到顛簸不適，但這些設(shè)定不利于操控表現(xiàn)，會使路感模糊、轉(zhuǎn)向反應(yīng)不直接、靈敏度降低等。此外，F(xiàn)ocus車重偏高，五門車款雖然車尾重量較一般四門轎車更輕，但車尾重心偏高，加上原廠后懸掛設(shè)定故意調(diào)成靈活取向，激烈操控下車尾輕浮穩(wěn)定度不足、循跡性也不夠漸進(jìn)，容易突然出現(xiàn)不一掌控的動態(tài)反應(yīng)，因此要提高Focus在山路上的速度，底盤強(qiáng)化是不可少的。

Mazda 3 MPS的內(nèi)飾陳設(shè)與2.0L Sport版本相似度極高，若不從排檔座、紅色縫線方向盤與賽車座椅中來判斷，很難看出兩部車擁有截然不同的個性

    為對應(yīng)大幅增加的動力，SRR在底盤設(shè)定下了不少功夫。首先當(dāng)然是換上自行開發(fā)的避震器，大幅調(diào)降車高并增加彈簧系數(shù)及阻尼，設(shè)定以增加操控穩(wěn)定性也減少重心轉(zhuǎn)移所造成的影響。此外，前后輪的外傾角亦加大來提高側(cè)向循跡性，因此高速過彎時仍能緊貼路面而保持最佳抓地力，雖然上述設(shè)定會犧牲行車舒適性，但換來的卻是穩(wěn)定與優(yōu)異攻擊性的駕馭表現(xiàn)。

    短行程避震器雖能增加彎中的穩(wěn)定性，但車體也因此必須承受更大的沖擊能量，為了強(qiáng)化車身的剛性，SRR在車底加裝整套強(qiáng)化拉桿，以承受速度加快后必需面對的沖擊與扭力輸出。至于剎車部分則換上對向四活塞卡鉗，搭配直徑330mm的加大碟，后卡鉗仍為原廠規(guī)格，但碟片同樣換上加大的300mm雙片制品。再來因ESP系統(tǒng)已完全解除之故，激烈駕駛過程中如以過快速度入彎而造成些許轉(zhuǎn)向不足，依然能藉由方向盤與剎車的修正控制馬上回到既定行車路線；減速入彎時車尾也不會出現(xiàn)重心前移的滑動狀態(tài)，將不利于操控的因素完全排除，無論彎中的車速、穩(wěn)定性或側(cè)傾抑制都有極高水準(zhǔn)，幾乎感受不到車身重心轉(zhuǎn)移對轉(zhuǎn)向與行車路線的影響，整部車有著脫胎換骨的表現(xiàn)。

這部車所使用的密齒比六速手動擋為雙終傳設(shè)計，前4檔的超密齒比可提供車輛充沛的扭力輸出，5、6檔較疏的齒比設(shè)定則可獲得更為優(yōu)異的油耗表現(xiàn)。

    Our Choice－Mazda 3 MPS，擁有改裝車所沒有的整體均衡性！ Mazda 3 MPS與SRR Focus S 2.3L在此次帶給我們強(qiáng)烈的感受，雖然有著相同的5門掀背車結(jié)構(gòu)，但不同的動力系統(tǒng)與懸掛設(shè)定展現(xiàn)出截然不同的動態(tài)表現(xiàn)。論動力，Mazda 3 MPS是以順暢性勝過SRR Focus S 2.3L；至于操控，重量較輕的SRR Focus藉由靈活的輕量化車身、強(qiáng)化底盤而勝過Mazda 3 MPS一籌。但魚與熊掌不能兼得，SRR Focus有強(qiáng)烈的賽車風(fēng)格與速度，大多數(shù)消費(fèi)者可能無法適應(yīng)這樣的作風(fēng)，而且至少要多花50萬以上的改裝費(fèi)用。Mazda 3 MPS有著帥氣的跑車外觀及豐富配備，同時2.3T發(fā)動機(jī)有著更高的升級潛力，如果拿總預(yù)算與C/P值來加以衡量，Mazda 3 MPS仍占有優(yōu)勢。

原廠座椅的泡棉硬度極佳，可獲得不錯的支撐性，至于包覆性則在可接受的范圍內(nèi)。

這只尾翼的面積擁有較Sport款式還要更大的特點(diǎn)，可提供更強(qiáng)的高速下壓力效果，提高車尾的穩(wěn)定性。

原廠Focus的內(nèi)飾設(shè)計較不適合山路激烈駕駛使用，例如盤幅較大的方向盤，高度過高的原廠座椅與椅面太長不易踩踏離合器踏板等缺點(diǎn)，因此后續(xù)改裝是不可避免的事情。

透過后續(xù)加裝的止滑腳踏板，可減少激烈操作時的失誤率，并增加跟趾動作的順暢性。

Recaro桶型賽車椅可兼具功能性與輕量化的效果。

造型頗為運(yùn)動化的ST尾翼早已成為Focus流用改裝的熱門套件之一。