說到最能突顯Honda競(jìng)技本質(zhì)的車款，相信當(dāng)以S2000莫屬，不論是驅(qū)動(dòng)方式底盤設(shè)定或是車體結(jié)構(gòu)等，無一不是針對(duì)操控與性能所打造，因此若說S2000是平價(jià)跑車應(yīng)當(dāng)之無愧。至于NSX呢？等級(jí)當(dāng)然更高于S2000，有幸擁有，應(yīng)當(dāng)滿足！

    一直以來不愿妥協(xié)于銷售與操控本質(zhì)的Honda，總讓人覺得某些面向稍嫌頑固，但這樣的擇善固執(zhí)卻是累積死忠人氣的利基，而S2000就是為了慶祝該廠創(chuàng)立50周年紀(jì)念，所設(shè)計(jì)的雙門雙座敞篷跑車，挾著歷來「S」車系之盛名，并采用Honda罕見的FR配置，這部車推出就掀起車壇的震撼，更是Honda旗下FF車型與NSX之間最強(qiáng)的中流砥柱。

本車外觀已改為小改款后的頭尾燈、前后保桿，再透過Mugen前下巴與尾翼點(diǎn)綴，素雅大方相當(dāng)耐看。

    S2000之所以名聲遠(yuǎn)播，有幾個(gè)關(guān)鍵性的原因，先前提及的FR設(shè)計(jì)是其一，其發(fā)動(dòng)機(jī)本體更放置在前軸之后，營(yíng)造出特殊FMR發(fā)動(dòng)機(jī)配置方式，同時(shí)也盡量將油箱、備胎及電瓶等向車體中間移動(dòng)，以達(dá)到50:50的最佳前后配重，不但讓S2000擁有絕佳配重，也讓前長(zhǎng)后短的車身外觀不是只有好看而已。

    其二在于F20C這一具及本田精華于一身的2.0L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，美規(guī)版的動(dòng)力為240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm，而日規(guī)版本更提高至250hp/8300rpm與22.2kgm/7500rpm，單公升能營(yíng)造出125匹馬力確實(shí)驚人，為了負(fù)荷高轉(zhuǎn)速的運(yùn)轉(zhuǎn)，鋁質(zhì)鍛造活塞也是該廠首次在市售車有的設(shè)計(jì)，浸碳處理的連桿、曲軸得以擁有更高強(qiáng)度，都是先前其他車款看不到的最大革新，盡管后來有許多人認(rèn)為S2000低速扭力不佳，但換個(gè)角度來看，VTEC的魅力本來就是高轉(zhuǎn)速發(fā)揮，為此否認(rèn)此車的價(jià)值，絕對(duì)有失公正。

內(nèi)飾除換上兩張Mugen制的桶型賽車椅外，A柱上還加裝Defi水溫/油溫/油壓表。

    然而這樣的想法對(duì)于多數(shù)人來說還是無法理解，使得S2000一直處于叫好不叫作的銷售困境，因此本田在2004年進(jìn)行小改款。這次改款動(dòng)作除外觀進(jìn)行些許變更外，最主要的地方還是在于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力部分。發(fā)動(dòng)機(jī)最主要的變動(dòng)就是利用延長(zhǎng)行程的曲軸等方式將排氣量加大，變成2157c.c.，壓縮比從原本的11.0：1，小幅提升到11.1：1，儀表板上的紅線底從9400rpm降到9000rpm。最大馬力峰值輸出從原本的8300rpm降到7800rpm，扭力則小漲1.2kgm。這些變動(dòng)讓低速無力感減低不少，撘配重新設(shè)計(jì)齒比的六速變速箱，讓S2000變的更平易近人，以對(duì)抗愈來愈多的強(qiáng)悍對(duì)手。

    實(shí)際上路駕駛，從座椅、方向盤傳遞上來的感覺相當(dāng)清晰，猶如駕駛Karting賽車般，任何細(xì)微的方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度，車頭都會(huì)立即表現(xiàn)出來，即使速度不快，依舊樂趣十足，而高剛性的X型骨架，造就無懈可擊的車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，即使是敞篷車型車體剛性依舊高于房車，也是造就敏感操控本質(zhì)的幕后功臣。然而沒有任何電子輔助系統(tǒng)的純機(jī)械式設(shè)計(jì)，在蜿蜒的山路上，所有的駕駛技巧都會(huì)被放大，方向盤、油門、剎車及離合器都必須配合到最完美的境界，加上車輛極限高，入彎速度相對(duì)也會(huì)更快，只要過彎時(shí)有一絲差錯(cuò)，后果絕對(duì)會(huì)相當(dāng)慘烈。

在擁有S2000之前駕駛的車輛為K8 4D，之所以會(huì)選擇S2000做為代步車，主因在于喜歡本田純綷的駕駛樂趣，購(gòu)入這部車至今也已有5年時(shí)間，未來還會(huì)繼續(xù)開著它趴趴走，算是相當(dāng)?shù)湫偷腍onda車主。

    NSX是Honda于1990年首度發(fā)表上市的一部曠世巨作，不僅采用當(dāng)時(shí)極為創(chuàng)新的全鋁合金車體結(jié)構(gòu)，將排氣量為3.0升的V6發(fā)動(dòng)機(jī)以中置后驅(qū)方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領(lǐng)域里一展長(zhǎng)才的野心，不只如此，NSX在上市之初所設(shè)定的900萬(wàn)日幣身價(jià)，也清楚的說明著這部車的訴求絕非位了滿足所有車迷，而是一部為了彰顯Honda當(dāng)時(shí)在F1的豐功偉業(yè)所打再造的車款，事實(shí)上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

    這樣一部訴求明確的車款，在問世至今超過15年的時(shí)間里，雖然曾經(jīng)于1997年針對(duì)動(dòng)力部份推出了3.2升的加大排氣量版本，動(dòng)力輸出表現(xiàn)從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm ，提升至280hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，并將五速手動(dòng)擋進(jìn)化為六速手動(dòng)擋變速箱系統(tǒng)，但在車體部分NSX卻從未進(jìn)行任何改良，直到2001年12月Honda才首部針對(duì)NSX提出小改款的動(dòng)作，也就是本次所要介紹的這部Honda NSX Type-S車款，此小改款動(dòng)作所變更的主要地方雖然不是在動(dòng)力提升部分，而是包含外觀所看到的車頭尾部分，進(jìn)行整體空力設(shè)計(jì)的長(zhǎng)足進(jìn)步，但卻對(duì)NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準(zhǔn)。

NSX NA2搭載的為3.2L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出280hp/7300rpm最大馬力與31kgm/5300rpm最大扭力。

    2001年NSX改款計(jì)畫中，車體部份的首要課題便是鎖定在改良空力性能上，為此除將舊款會(huì)影響流體力學(xué)的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設(shè)計(jì)外，前保桿上的氣壩也透過細(xì)微修改，使其能更有效控制行駛時(shí)進(jìn)入車頭的氣流方向，讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風(fēng)效應(yīng)。此外，車底板的平整化與后保桿底部所增設(shè)的擾流裝置，則有助于氣流通過車抵時(shí)的順暢性，并借此將發(fā)動(dòng)機(jī)熱器帶出車外，改款后的NSX將風(fēng)阻系數(shù)從過去的cd值0.32，降低到0.30的水準(zhǔn)，應(yīng)用在德國(guó)Nurburgring賽道上，硬是將過去8分30秒的單圈成積，拉近到7分56秒臺(tái)的世界頂極跑車殿堂的高水準(zhǔn)表現(xiàn)，由此可見空氣力學(xué)的重要性。事實(shí)上，Honda為改良NSX的空力設(shè)計(jì)，不只進(jìn)行最基本的1比1實(shí)體外型的風(fēng)洞測(cè)試外，還到許多日本臺(tái)灣知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，目的即在求最符合現(xiàn)實(shí)環(huán)境的空力設(shè)定。

動(dòng)力改裝只換裝Mugen集氣箱、Taitec排氣頭段與ZAS排氣尾段，約可提升20匹的馬力。

    轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，后方的C32B雙凸V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)聲音出奇的安靜，只傳來若有似無的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音，讓人無法想像其擁有最大馬力280hp/7300rpm，最大扭力達(dá)31rpm/ 5300rpm的實(shí)力，從過去試駕過舊款NSX的經(jīng)驗(yàn)來看，本車低速起步扭力還算相當(dāng)順暢，但與高轉(zhuǎn)時(shí)的加速力道相比便相形見絀。待轉(zhuǎn)速過了5800rpm切換至Hi-Cam后，不只聲浪改變，整個(gè)油門反應(yīng)與加速力道更是產(chǎn)生脫胎換骨的表現(xiàn)，真是令人一點(diǎn)都不感到意外，除了暢快外還是暢快。

簡(jiǎn)潔俐落設(shè)計(jì)的Prodrive GC-O6H鍛造輕量化鋁圈，對(duì)于外觀改造有著畫龍點(diǎn)睛的效果。

    事實(shí)上自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的線性加速曲線是很適合賽道奔馳的，這種發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性不論直線、彎道皆相當(dāng)吃香，直線爬速輕盈而入彎又安定，NSX車尾循跡性相當(dāng)不錯(cuò)且轉(zhuǎn)向也夠敏捷，連貫動(dòng)態(tài)刺激著駕駛者放膽加油??，剎車制動(dòng)力道在溫度爬升后轉(zhuǎn)為犀利，輕量化特質(zhì)讓NSX耐力更出色，而改良持續(xù)的空氣力學(xué)，讓NSX不會(huì)因?yàn)檩p而失去平衡，前四、后六配重比例恰如其分，cd 0.30風(fēng)阻系數(shù)亦間接減緩NSX加速負(fù)擔(dān)，少了一堆科技和電子輔助裝飾，僅憑高鋼性結(jié)構(gòu)、減重和高韌性發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)戰(zhàn)，卻能擊退一堆高電子化跑車，NSX絕非浪得虛名，倘若能針對(duì)剎車與避震器系統(tǒng)再行強(qiáng)化，相信NSX的戰(zhàn)力將能再獲提升！

由于NSX Type-R車型只在日本臺(tái)灣出售，因此這部NSX是內(nèi)飾較豪華的Type-S車款，即使如此深藏在內(nèi)部的Honda Race靈魂依舊清晰，無損其超跑獨(dú)具的駕駛部分與操控本質(zhì)。