像傻大個兒般溫吞的E39，在當(dāng)年的新車市場絕大多數(shù)都是售出簡單好開的自動擋車款，因此像這輛純正德國原廠的3.0L五速手動擋，在臺灣可說比保育類動物還稀有。有著如此優(yōu)秀先天品質(zhì)的530i，M54B30這顆僅次于M3的發(fā)動機，強化起來當(dāng)然就比其他發(fā)動機容易許多，因此輸出功率方面僅使用來自美國的ASA機械增壓套件、Supersprint頭段、手工中尾段，便創(chuàng)造出超過300hp的最大馬力。

素雅的發(fā)動機室除了一顆拳頭大小般的ASA機械增壓，看不出一絲改裝氣息。

    從外觀上去檢視ASA與前兩部ESS實裝車的差異，我們發(fā)現(xiàn)ASA同樣以皮帶連結(jié)著曲軸Pully，也同樣有油路連接機油，做內(nèi)循環(huán)式的散熱，盡管增壓器的外型有點不一樣，但仍屬于葉片式增壓器，唯一的不同在于ASA增壓套件原廠便會搭配Intercooler…。讀者們看到這里可能會覺得奇怪，Intercooler有什么好提的？增壓車不都會有Intercooler嗎？4G63、EJ25、SR20DET不就是最好的例子？不過看慣渦輪車的朋友們忽略了，所謂渦輪增壓是利用廢氣循環(huán)做二次進氣，因此溫度特高，非用Intercooler散熱不可，但使用曲軸帶動的Spuercharge溫度并沒有Turbo這么夸張。

產(chǎn)品耐用度擺第一的ASA，每組增壓套件皆會附上Intercooler。

    事實上，對渦輪車稍有了解的人應(yīng)該知道，Intercooler對輸出功率的線性有不利影響，因此冷卻器不單希望容積夠用就好，甚至渦輪管路也要愈短愈好，這也是為何Impreza原廠Intercooler幾乎都是路徑最短的「上置式」，只不過這種算得剛剛好的上置式Intercooler，只要增壓值打高，散熱效率就不堪負(fù)荷了，而重視產(chǎn)品耐用性的ASA正因為多了這個小型前置式Intercooler，使增壓值只能做到0.6bar。

該車底盤設(shè)定相當(dāng)保守，僅將前剎車升級Porsche四活塞卡鉗和330mm碟片，后剎車保持原廠。

    至于加速成績的部分，E39原廠后差速齒比為2.93，車主略嫌太疏，因此改成較密的3.46，不過這對增壓車而言似乎又太密了點，對低速時的表現(xiàn)影響不大，0~100km/hm約為6.3秒，不過跑100~200km/h時，因為必須比3.15齒比多換一檔，所以加速成績大約在15秒左右。

在全車Hamann空力套件底下，藏著AC Schnitzer套裝避震器、Eibach拉桿。

    其實無論ESS、ASA或是AA，只要是葉片式機械增壓，那種低轉(zhuǎn)速反應(yīng)直接、扭力強勁，但高轉(zhuǎn)時卻會形成反作用力拖重的宿命是不變的，因此上述三家機械增壓器名廠，皆已改采雙轉(zhuǎn)子增壓器，希望藉由轉(zhuǎn)子增壓的低損耗特性，提升高轉(zhuǎn)速時的效率。

對E39車主而言，別說國產(chǎn)方向盤會破壞內(nèi)飾質(zhì)感，甚至Momo、Nardi之流可能都有點不對味，唯有移植M5原廠方向盤才是王道。

    而ASA這組被改裝店家昵稱為「半渦輪式」的套件，作動原理其實與ESS的Vortech葉片增壓器一樣，同樣以連結(jié)曲軸皮帶為動力來源，也同樣具備內(nèi)部機油冷卻回路，但最大的不同是，ASA這套增壓器具備電子離合器，在離合器接合以前，車輛動力來源全屬于發(fā)動機的自然進氣，但當(dāng)離合器接合后，便可享受正壓帶來的強大扭矩，透過離合器作動時機的調(diào)整，改裝店家可決定車輛要更性能化或省油。