睽違2年的北海道Civic K8終于完工，這次我們比兩年前更深入了解移植北海道底盤的一些「眉角」，也更徹底分析這組本來就是為Honda EG設(shè)計(jì)的4WD傳動(dòng)系統(tǒng)，到底能為Civic的操控性帶來多少改變。首先，我們必須澄清：「Honda或Toyota所謂北海道的四驅(qū)底盤，向來就不是為了競技而生！也不是什么限量版的神秘『怪機(jī)絲』，因?yàn)槟壳霸谌毡镜腁ltis或Fit，也仍然提供這些4WD或AWD的版本，來因應(yīng)積雪地區(qū)行車容易打滑的問題。」因此這些特殊用途的傳動(dòng)系統(tǒng)，無論是傳動(dòng)軸總成或差速器齒輪的承受力都不能與Impreza或Evo相比，如果資料無誤的話，當(dāng)年的北海道版EG，乃是搭配D15B雙VTEC那顆1.5L節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)。

發(fā)動(dòng)機(jī)位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)位置比前輪軸更前方的Impreza和Evo，入彎推頭輕微，加上雙A臂可變仰角的貼地性，4WD Civic彎道上頗具優(yōu)勢。

發(fā)動(dòng)機(jī)位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)位置比前輪軸更前方的Impreza和Evo，入彎推頭輕微，加上雙A臂可變仰角的貼地性，4WD Civic彎道上頗具優(yōu)勢。

    不過不可否認(rèn)的是，EG和EK這兩代的前后雙A臂底盤實(shí)在太適合賽車了，如果這樣的懸掛系統(tǒng)能變成4WD底盤，甚至添加DCCD或ACD這類中央差速器該有多好。不過，玩票性的東西我們已經(jīng)看太多了，盈泰車業(yè)花了無數(shù)時(shí)間才配出賽道上能用的4WD系統(tǒng)，是筆者看過最完整的嘔心瀝血之作。

    一改過去多數(shù)人認(rèn)為北海道系統(tǒng)的后輪軸，必須等到前輪推頭才會(huì)將扭力分配到后輪軸那種類似CR-V的做法，盈泰車業(yè)所打造出來的4WD Civic K8，乃是不折不扣的全時(shí)50：50四輪驅(qū)動(dòng)，而且后差速器作動(dòng)正常，絕非將后軸與差速器焊死用來漂移的「兩光」做法。這種駕馭桿近似原廠Impreza WRX 50：50的四驅(qū)系統(tǒng)，能夠安全承受改裝店家將單凸D16系列發(fā)動(dòng)機(jī)以TD-05 16G增壓至1.3bar，長達(dá)一年的時(shí)間沒有故障！

    Civic改裝4WD系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)很多。跟原廠K8相比，解決了渦輪動(dòng)力提升到250hp以后，產(chǎn)生扭力轉(zhuǎn)向不好操控的問題，也改善了前驅(qū)底盤時(shí)出發(fā)夾彎時(shí)輪胎打滑、出彎速度慢的問題；而跟Impreza和Evo相比，發(fā)動(dòng)機(jī)位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心絕對優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)位置比前輪軸還要更前方的Impreza和Evo，因此進(jìn)彎時(shí)的推頭情況一定比較輕微，加上雙A臂原本就會(huì)隨著路面凹凸變化仰角的貼地特性，4WD Civic應(yīng)用在多彎賽道上，理當(dāng)無往不利才對。

    不過改裝4WD系統(tǒng)首當(dāng)其沖的缺點(diǎn)是車重直線上升，這顆四傳變速箱比前驅(qū)變速箱多了約15公斤，大鐵棍似的中央傳動(dòng)重10kg，內(nèi)藏一大多齒輪的后差速器也差不多18kg，最后再算兩支后傳動(dòng)軸各2.5kg，光是將這套4WD系統(tǒng)上身就要多背58kg，加上大約27kg的渦輪套件后，一輛4WD渦輪思域?qū)?huì)多出80kg的重量，這多出的重量是否有可能拖累4WD系統(tǒng)原先的優(yōu)勢就不得而知了。

    該車除了北海道四傳底盤外，動(dòng)力部分以原廠小凹活塞和加厚汽缸床墊片，將壓縮比降至9.0：1，噴油嘴流用Impreza 500c.c.單注式物品，然后在e -manage的控制下，將TD-05 16G增壓至1.3bar，預(yù)估馬力約為310hp/7400rpm，扭力30kgm/4500～5800rpm。該車最大的優(yōu)點(diǎn)(也是缺點(diǎn))，乃是將原廠四門北海道EG6的后底盤整塊切下來，請專修大撞雙B、Porsche的鈑金師父重新焊上，因此零組件完整度宛若原廠。