講到僅次于Skyline GTR的第二東瀛戰(zhàn)神Mitsubishi Lancer Evo，當(dāng)然不能忘記那顆歷經(jīng)十幾年改革，在三菱車廠中輩分最高、實力最強的九代長老4G63，這顆從初代就有250hp/ 31.5kgm的渦輪發(fā)動機，歷經(jīng)二代提高增壓值和修改氣門揚程，三代提升壓縮比，加大渦輪壓縮端口徑，五代Twin Scroll設(shè)計，以及從四到六代持續(xù)不斷的活塞輕量化(六代末期的活塞比三代輕80公克，且有冷卻通道)。4G63到七代時的發(fā)動機下半座已無法再改，所以把腦筋動到凸輪軸中空化，而到八代時，4G63連多年來最引以為傲的反向平衡軸都做了修改，使扭力大幅成長至40.8kgm。Evo 8雖然在日本受到280匹的限制，但在英國卻有FQ-400(400hp)的市售版，而集各項極致科技于一身的Evo 9，首次使用了過往八代皆未用過的MIVEC可變氣門系統(tǒng)，雖然帳面數(shù)字仍舊維持280hp/40.8kgm，但扭力峰值涌現(xiàn)時間從八代的3500rpm提前至3000rpm，低速反應(yīng)更加靈敏。

如果只有40.8kgm的4G63發(fā)動機，卻忽略了ACD和AYC的重要性，Evo就只是一輛FR的渦輪Lancer，希望總代理在引進8代Evo時惹出的這項爭議，能在今年引進10代Evo時糾正過來，買得起Evo的人要求的是完整度，而不是要那個空殼子。

    其實Evo到第六代便已足夠睥睨在它之后10年間問世的八成市售車，六代的發(fā)動機不但已經(jīng)將下半座進化到無可再改的境界，車架、懸掛也經(jīng)過嚴密的補強與鍛造鋁合金輕量化，連奪四屆WRC冠軍的Evo到了當(dāng)時，已經(jīng)給很多人無需再改的感覺。但事實上，從外型大改款的七代開始，Evo不但持續(xù)在發(fā)動機上進化，傳動系統(tǒng)更出現(xiàn)了電子式中央差速器ACD的重大變革，日本三菱甚至宣稱有了ACD的幫助，可以重新定義AYC轉(zhuǎn)彎的極限。

其實AYC主動式后差速器從四代Evo開始一直都有，但在六代之前負責(zé)前后輪扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU負責(zé)，到了七代之后則出現(xiàn)反應(yīng)速度快3倍的電子中差A(yù)CD。

    所謂AYC乃是主動式舵角控制系統(tǒng)(Active Control Yaw)的縮寫，能夠主動左右分配后差速器的扭力。當(dāng)右彎時，由于離心力使得車身傾向彎道外側(cè)，也就是車身向左側(cè)傾，此時AYC會將扭力由抓地力較差的右后輪轉(zhuǎn)換至抓地力較佳的左后輪，因此改變了車身的瞬間偏航，使車頭朝向彎道減少轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。當(dāng)駕駛收回油門時，AYC會將扭力分配至內(nèi)側(cè)輪胎，以維持車身穩(wěn)定避免轉(zhuǎn)向過度。

    其實AYC從Evo四代后即開始裝載，而八代和九代改名為Super AYC的這顆后差速器，雖然作動更為精準，但其實只是用同樣的東西做強化罷了。換言之，四代～七代的AYC可以透過內(nèi)部零件的移植，發(fā)揮與九代Super AYC相同程度的精準。

其實AYC主動式后差速器從四代Evo開始一直都有，但在六代之前負責(zé)前后輪扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU負責(zé)，到了七代之后則出現(xiàn)反應(yīng)速度快3倍的電子中差A(yù)CD。

    而ACD指的是(Active Center Differential)中央扭力分配器，具備主動式電控中差和前后軸扭力分置的功能。其實ACD就是取代當(dāng)初用在EVO VI上的黏耦式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。使用液壓多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反應(yīng)快了3倍，且電子控制系統(tǒng)能夠容許車輛劇烈反應(yīng)，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，鋼制離合器的耐久性也比上一代強許多。

    ACD和AYC受相同的電腦控制，因ACD可以增強路感回饋，所以ACD負責(zé)控制舵角和車速，以及駕駛者踩踏節(jié)流閥的變化而提前反應(yīng)。同時，ACD所感測到的資料也會在同時間內(nèi)傳給AYC，且當(dāng)ACD將滑移減到最小的時候，AYC就會給予車輛最大的轉(zhuǎn)向值，兩者搭配的天衣無縫。

其實AYC主動式后差速器從四代Evo開始一直都有，但在六代之前負責(zé)前后輪扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU負責(zé)，到了七代之后則出現(xiàn)反應(yīng)速度快3倍的電子中差A(yù)CD。

    這部桃園延岡的日規(guī)9代MR，4G63腹內(nèi)已全面換成Tomei加大至86×94mm的2183c.c.套件，中低轉(zhuǎn)速扭力強悍，渦??輪遲滯輕微，此外汽缸頭更意外獲得日本N組拉力賽所用的Tomei物品，進排氣道、燃燒室、氣門面積皆拋光加大，節(jié)氣門更使用90mm的Infiniti Q45物品。而出風(fēng)量最大的HKS GT-3540滾珠軸承渦輪輕推易轉(zhuǎn)，增壓值1.85bar時，預(yù)估馬力達580匹以上！限滑差速器方面，前差為適合轉(zhuǎn)向與前驅(qū)動輪的Cusco Type-RS 1.5 way限滑差速器，中差則保留實用的ACD，后差則沿用RS版本的1.5 way扭力感應(yīng)式LSD ，取其耐用度高、反應(yīng)穩(wěn)定漸進的優(yōu)點！