在人們追求更快速度與更大馬力的欲望驅(qū)使下，中大型房車的排氣量也愈做愈大，從早期的1.8升到近年來的2.0升，與現(xiàn)在非2.4升以上的排氣量不算大型房車的基準(zhǔn)來看，大家對于性能的需求似乎比想像中來得強(qiáng)烈，不過即使如此還是有車主不滿足于自然進(jìn)氣設(shè)定的原廠發(fā)動機(jī)出力，特地透過渦輪增壓方式，來讓愛車性能更加突飛猛進(jìn)。

    擁有極為流線造型的Mazda 6 2.3S車款，加上進(jìn)口車的好品質(zhì)與價格不高的擁有代價，是許多年輕車主心中理想的車款，而原廠發(fā)動機(jī)具備的164hp/20.9kgm動力數(shù)據(jù)，在當(dāng)時相對國產(chǎn)同級對手來說，性能可是靈活充沛許多，不過再好的馬力表現(xiàn)對于性能車迷來說都是不夠用的，因此改裝似乎成為提升發(fā)動機(jī)動力的不二選擇。據(jù)佳業(yè)掌門人－陳sir表示，其實這具M(jìn)ZR I4直列四缸發(fā)動機(jī)本身品質(zhì)與強(qiáng)度是相當(dāng)優(yōu)異的，特別適合用來進(jìn)行渦輪增壓的改造。

    原廠發(fā)動機(jī)在不變動腹內(nèi)機(jī)件的情況下，約可承受0.7bar的持壓壓榨，之所以能有如此強(qiáng)健的品質(zhì)，關(guān)鍵在于MZR I4發(fā)動機(jī)的連桿采用鍛造技術(shù)制成，因此即便原廠壓縮比高達(dá)10.0：1，依然能夠承受0.7bar增壓值，不過即使如此佳業(yè)對于原廠條件的車款來說，最高增壓值還是保守的設(shè)定在0.5～0.6bar左右，問題就在于那具手自動擋變速箱的極限上。

    因此若想要大幅提高發(fā)動機(jī)出力，并擁有超越300匹以上的馬力輸出，發(fā)動機(jī)燃燒室、活塞頂部加工，降低壓縮比至8.5：1的步驟是首要的，如此才能賦予發(fā)動機(jī)承受1.2bar高增壓值的能耐外，手動擋變速箱的換裝也是不可或缺的程序。目前佳業(yè)對于手動擋變速箱的換裝收費為10萬元左右，除變速箱本體為舊品外，其余周邊零件，包含：排檔鋼索、手動擋檔桿、剎車、離合器踏板、分泵等皆為新品，如此才能擁有極佳的施工完整度，讓排檔有如原廠手動擋車般順暢。透過以上的改裝技術(shù)才能打造出這部馬力高達(dá)360匹的Mazda 6 2.3S Turbo。

    這部黑色Mazda 6 2.3S是佳業(yè)近期的代表作，動力部分是以GReddy渦輪改裝套件為基礎(chǔ)，再針對細(xì)部地方進(jìn)行本土化的修改，首先是渦輪本體部分，最高可對應(yīng)馬力達(dá)385～400匹的GReddy T517Z渦輪是佳業(yè)最常使用的優(yōu)質(zhì)渦輪，其采用滾珠軸承設(shè)計的特色，可提供輕推出力快的優(yōu)勢，搭配這具2.3升的發(fā)動機(jī)，約在2500rpm時已開始蓄壓，3000rpm時便可達(dá)到全增壓的反應(yīng)，不論在高速公路巡航或平日市區(qū)代步使用皆相當(dāng)合適，難怪會成為佳業(yè)首選渦輪。

    供油方面，四支GReddy 375c.c.加大噴油嘴，提供發(fā)動機(jī)足夠的瞬間噴油量，再利用E-manage白金版進(jìn)行細(xì)部的供油曲線調(diào)校，此外關(guān)于點火正時調(diào)整與斷油點的突破，則是采用佳業(yè)目前主推的原廠「電腦晶片」改裝方式進(jìn)行調(diào)校，才能克服電子節(jié)氣門的部分干擾，目前增壓值設(shè)定在1.2bar左右，約可輸出360匹的最大馬力表現(xiàn)。

    其他周邊套件部分，Cosworth進(jìn)氣歧管/255度進(jìn)排氣凸輪軸與手工加大電子節(jié)氣門等，是強(qiáng)化進(jìn)氣效率的改裝套件，搭配GReddy排氣頭段、賓川中尾段70mm排氣管，為打通渦輪排氣端管路，使其高轉(zhuǎn)速時依然能源源不絕提供出風(fēng)量的重要改裝套件。

    為了驗證本車驚人的動力數(shù)據(jù)是否屬實，本刊祭出了D-Box測試儀器，進(jìn)行0～100km/h的加速測試，第一趟出發(fā)時筆者發(fā)現(xiàn)車輛似乎無法順利彈射出去，拉高轉(zhuǎn)速一放離合器時，發(fā)動機(jī)動力就立即出現(xiàn)向下修正的情形，一問之下才知道原來本車型采用電子節(jié)氣門，原廠設(shè)有起步打滑自動關(guān)閉節(jié)氣門的設(shè)計，因此才會發(fā)生一彈射出去，車頭就軟下來的情形，只好降低起步轉(zhuǎn)速，最后測得最佳一筆成績?yōu)?.2秒，考量到電子節(jié)氣門的干擾條件后，實際表現(xiàn)還算及格，未來若有100～200km/h測試單元，本刊將再邀請其參加受測，以窺其真正實力。

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    這部于日前才剛發(fā)表的八代Accord，擁有代號K24Z2 2.4L雙凸i-VTEC發(fā)動機(jī)，這顆發(fā)動機(jī)在「進(jìn)氣」凸輪軸上，同時具有VTEC與VTC的系統(tǒng)，前者是用來提高氣門揚(yáng)程的系統(tǒng)，以獲得高速高馬力的優(yōu)勢；后者則根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高低，自動調(diào)整進(jìn)氣門開啟與關(guān)閉的時機(jī)，并配合電子節(jié)氣門控制，來降低發(fā)動機(jī)吸氣時的動力耗損，以達(dá)到最佳動力、省油性與降低廢氣排放的效果，因此相較于同級汽油發(fā)動機(jī)來說，K24Z2的油耗表現(xiàn)可是一點都不輸人，不只如此高達(dá)180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大馬力與扭力輸出，在日前本刊0～100km/h的實測成績中也創(chuàng)造出10.9秒的優(yōu)異數(shù)據(jù)，在在都顯示出本田造車技術(shù)的信賴度。

    值得一提的，本車1檔7200rpm斷油時的速度已達(dá)70km/h左右，2檔則已到120km/h的過疏齒比設(shè)定，對于原廠動力水準(zhǔn)來說或許會無法兼顧性能與油耗的表現(xiàn)，不過一旦動力渦輪化后，反倒成為相當(dāng)有利于加速測試的條件，因為0～100km/h的加速測試中，只需換一次檔位即可完成，縮減不少換檔所浪費掉的時間。

    據(jù)這部渦輪Accord的改裝Tuner－K3汽車診所掌門人輝哥表示，這顆2.4L雙凸i-VTEC發(fā)動機(jī)，雖其代號為K24Z2，但有些硬體架構(gòu)卻與過去常接觸的'06年式K20Z發(fā)動機(jī)有所不同，最大差異之處在于排氣頭段部分，不是采用K系列發(fā)動機(jī)常見的分離式設(shè)計，而是反倒像R18A發(fā)動機(jī)般為一體式設(shè)計，也就是排氣頭段已成為汽缸頭的一部分，如此在外掛渦輪時便不需額外打造排氣頭段，而是利用轉(zhuǎn)接座來將渦輪本體與排氣頭段結(jié)合在一起。

    此外，在改裝渦輪化時最難克服的地方還是在于供油電腦的突破，好在K3有了相當(dāng)豐富的K發(fā)動機(jī)改裝渦輪的經(jīng)驗，因此只要使用K3自制的解碼盒加上E-manage，即可順利克服電腦故障燈亮起的問題。

    目前本車動力部分的改裝，主要是先透過一顆TD-04渦輪為主角，再搭配強(qiáng)化汽油泵浦與自制排氣中尾段等，在發(fā)動機(jī)腹內(nèi)零件為強(qiáng)化的情況下，將增壓值設(shè)定在0.5bar的程度，目前預(yù)估馬力約有230匹的水準(zhǔn)。

    實際架設(shè)D-Box進(jìn)行測試，第一趟筆者擔(dān)心自動擋變速箱承受不了渦輪的壓榨，因此只將起步轉(zhuǎn)速設(shè)定在1500rpm左右，跑出的成績?yōu)?秒整，后來聽車主表示這顆變速箱沒有耐用度上的問題，可以放心全力沖刺，因此第二趟測試起步時，便緊踩剎車與油門踏板，在轉(zhuǎn)速停留在2000rpm時，松開剎車踏板，只覺車速迅速向前推進(jìn)，且變速箱相當(dāng)盡責(zé)的換上二檔沒有出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象后，車速再向上攀升，最后查看0～100km/h的成績?yōu)?.9秒，與原廠相比足足快了3秒的時間，改裝效果相當(dāng)明顯，且更難得的是整個測試下來，車況完全沒有任何不妥之處，看來改裝完整度已相當(dāng)成熟，也讓人佩服K3汽車診所的改裝手腳真的很快！