無論四代或五代，R32的VR6性能血統(tǒng)與全時四驅(qū)動底盤難掩其魅力，然而前9后1的扭力分配，加上頗重的車頭，使其四驅(qū)底盤依然呈現(xiàn)前驅(qū)特性；因此本篇報導除剖析前三個月「改裝大腳丫」中未試駕的四代R32，更體驗了HPA Haldex在4 Motion底盤上發(fā)揮的真正50：50功效。

 

 

 

    講起R32的起源要朔及2002年巴黎車展，Alfa Romeo發(fā)表3.2升V6發(fā)動機的147 GTA瞬間讓整個歐洲掀起一股Big Hatch的大鋼炮風潮。因此VW為了與147 GTA對抗，將Golf 4 Motion的2.8升V6發(fā)動機將缸徑與沖程擴大為84.0×95.9mm后，排氣量提升至3188c.c.，動力亦暴漲至241hp/6250rpm、32.6kgm/2800rpm ，而成為Golf車系中性能最強悍的Golf R32！山路式樣的R32，僅將凸輪軸進排氣角提升到286度，改裝EVO MS進器系統(tǒng)增加吸氣量，配合排氣管全段直通化與軟體重寫，動力增加約30％

    四代Golf R32除動力不容小覷之外，更采用雙終傳比設定的六速手動擋，底盤沿用Golf V6 4 Motion的四驅(qū)系統(tǒng)，懸掛亦經(jīng)過重新調(diào)校，原廠公布R32的極速為247km/h，百公里加速亦只需6.6秒。從90年代初三代Golf VR6開始，采15度夾角的V6發(fā)動機到了R32時代可說發(fā)展至成熟階段，而與初代Golf GTI間隔長達28年的Golf R32，除鞏固Golf在掀背鋼炮車中的領先地位外，也向各大車廠宣示VW的造車工藝。至于最新的五代Golf R32仍搭載與四代相同的VR6發(fā)動機，經(jīng)細部調(diào)校后動力小漲至250hp/6300rpm、32.6kgm/2500rpm的動力，不過32.6kgm的扭力峰值則提前在2500轉(zhuǎn)即可發(fā)揮，并一直持續(xù)至3000轉(zhuǎn)，0～100km/h加速只要6.2秒，極速則被限制在250km/h。相信長期閱讀Option的讀者們應該對Golf R32的改裝不陌生，因為無論四代或五代，我們都在今年做過相當詳細的報導。其中，長紀所打造的450匹R32，不只擁有450匹的強大發(fā)動機輸出，以HPA雙渦輪系統(tǒng)成功將最大馬力暴增至空前境界，并在強化離合器組的輔助下，讓DSG雙片式離合器變速箱得以承受450匹大馬力的無情摧殘。

 

 

 

    從286度Hi-cam、EVO進氣、GIAC軟體、Quaife LSD、宏田強化多連桿、花樣防滾籠，連避震器也從KW V3再度升級為V3 Club Sport，這輛專跑山路的R32 Mark 4幾乎已改到?jīng)]東西能改，連高速彎中短軸距車牽引力較弱的問題，都受到Haldex 4Motion扭力分配器的補強，緊緊抓住地面不放，彎中時速高達80km/ h的輪胎也僅有「唰唰聲、咕咕聲」，而沒有輪胎瀕臨極限的「尖叫」，Hi-cam所增加的NA性能，既穩(wěn)定又強勁，對于復雜的多彎路況非常容易拿捏，唯一小缺點是V3 Club Sport的避震器實在太競技而不舒適，但彎中絕不軟腳的前懸掛表現(xiàn)可圈可點。

 

 

    對性能迷而言，兩代皆為鋼炮王者的R32雖然能輕松將馬力提升超過300匹，但前驅(qū)特性的4 Motion底盤卻是其最大弱點！因此本次采訪時，特別針對這半年來在各單元多次提及的Haldex四驅(qū)扭力分配器再次請教老板Tiger，并至賽車場體驗一番。相信大部分的讀者都知道，前驅(qū)車在彎中最容易發(fā)生的問題就是「推頭」，因為發(fā)動機重量受到離心力加速的關系，使得較重的車頭總是比車尾外滑的偏移量大，而造成所謂的「轉(zhuǎn)向不足」，因此一些專跑中低速山路或多彎賽道的車輛，會故意把前輪寬度加大，使車頭抓地力提升，讓車尾向外滑動的幅度能大于或等于車頭。然而R32雖然是款貨真價實的恒時四驅(qū)車，卻因為前后扭力分配比為「直行時：前9后1」、「彎中推頭時：前5后5」，所以常在原廠扭力變換機制來不及轉(zhuǎn)換為5：5的時候，發(fā)生推頭情況。

 

 

 

    因此當市場上出現(xiàn)HPA這款Haldex四驅(qū)扭力分配控制盒的時候，不但引起四、五代R32車主的高度關注，連Audi TT Quattro的車主也對它充滿期待。這項產(chǎn)品受關注的主因在于網(wǎng)絡上盛傳這套扭力分配器能將R32的前驅(qū)特性變?yōu)楹篁?qū)特性，甚至連先前本刊同事報導長紀車業(yè)的雙渦輪五代R32時，都有出現(xiàn)「偏中性甚至后驅(qū)特性」的字眼，于是車界開始出現(xiàn)Haldex橘版扭力控制盒，能夠發(fā)揮如同Impreza中央差速器前35后65的說法。由于后來我們漸漸從某些專精VW車系的店家口中聽到不同的解釋，因此這次特別請出這兩輛裝有Haldex橘版扭力控制盒的四、五代做個測試。Haldex扭力控制盒分為三種，分別是：五代R32使用的橘版、四代R32使用的橘版和藍版。這三種控制盒的作動方式共分成：五代橘版能切換「原廠9：1模式、普通5：5模式和競技5：5模式」，而四代的兩款分配器則不具切換功能，分別是普通5：5的藍版和競技型5：5的橘版。

 

 

 

    R32吸引人的地方在于優(yōu)秀的速度與操控，可不費力將車輛加速超過200km/h，過彎出彎安定不勉強，快而穩(wěn)健是其最大特色。原廠R32跑彎路的能力已屬不弱，面對低中速彎時，前輪轉(zhuǎn)向相當俐落，后輪抓地力也極高，將車入到彎心時即可半含油門預備出彎，且彎中我們并未感覺到4 Motion調(diào)整前后輪扭力分配，只有在全油門出彎時，才會發(fā)現(xiàn)多數(shù)動力改由后輪傳出，將車身推出彎道。不過下坡彎道時VR6發(fā)動機讓車頭過重的問題就會凸顯出來，使前輪較容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，需要靠ESP的輔助推力來幫車頭入彎。

 

 

    但反觀改裝Haldex的R32在相同路段以同樣速度入彎不僅沒有勉強，行進路線收得更緊致外！恒時50：50的扭力分配系統(tǒng)自動分配各輪抓地力的表現(xiàn)，要勞駕ESP出動的機率大幅降低，尤其是對應五代R32的橘版Haldex將ESP和EDL電子式差速器的反應加快更多，標準為競技而生的設計取向。

 

 

    改裝前后之所以會有這樣的差別，主要還是得歸功于底盤特性的改變。前驅(qū)車無論懸掛再精良，極限中的前輪依然會因過度負荷而轉(zhuǎn)向不足；后驅(qū)車的后輪在瀕臨極限時，仍然會比前輪先突破抓地 ??極限，向外偏滑形成轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象；而四輪傳動車由于發(fā)動機動力可平均傳輸?shù)剿妮喩希黾友E性，所以過彎極限會比前驅(qū)或后驅(qū)車款來得高，相對就能創(chuàng)造出較高的彎速與高穩(wěn)定性的駕駛特性。因此Haldex并非是Golf R32和Audi TT Quattro漂移的工具，其設計目的乃是為了在穩(wěn)健的彎道軌跡中，增加4 Motion的極限。R32 4 Motion的牽引力在耶穌彎之類的長型彎道具有先生優(yōu)勢，彎中的高安定性是催促油門的誘因。