以往改裝避震器所追求的視覺效果及良好的道路操控性能，卻還是妥協(xié)于乘坐的舒適性。全世界所有的避震器制造廠無不投入大量的資源，研究開發(fā)舒適與操控性能夠同時(shí)并存的避震器，但是二種相抗衡的特性，似乎不太可能并存。然而，在避震器大集合中，我們似乎找到了說服人們相信這種奇跡的蛛絲馬跡。 Koni對(duì)于阻尼的技術(shù)堪稱獨(dú)步全球，套裝式設(shè)計(jì)意味著的車高設(shè)定幾乎無需再調(diào)整，黃金版增加Hi-Low Kit功能已算破例，但即便構(gòu)造如此簡單，依然足以和倍適登、KW相提并論。 Racing Test Driver－楊志中 「支撐力強(qiáng)、高G值路段不軟腳，卻又如原廠般舒適」長期參加房車賽，且換過車子不在少數(shù)的我，對(duì)這種完全不跳，又完全撐得住的避震器感到不可思議。過去開E46 330ci改裝知名品牌的感覺－「硬中帶Q」已是我體驗(yàn)過最棒的避震器，雖然沒有多余彈跳，但那「基本的一下」還是硬，長途行駛下來還是有點(diǎn)累，因此Koni這款黃金版令我印象非常深刻。 Road Sport Test Driver－黃晞?wù)?/div>
「舒適好開」是我對(duì)這臺(tái)GTi的評(píng)語，雖然該車晶片改到280匹，但因?yàn)槁飞宪囉悬c(diǎn)多，所以并沒有開太快，僅從幾個(gè)連續(xù)彎道和顛簸路面去感覺一下它的輪胎貼地性好不好，但從幾次轉(zhuǎn)彎點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的那一瞬間，車身并無明顯傾斜，就說明這組避震器很OK了。而乘坐感的部分，可能是GTI的車身比較重，所以雖然坐起來的起伏很緩和，卻無損車頭的轉(zhuǎn)向靈敏度。 哥尼企業(yè)總經(jīng)理－廖千賢 Koni 1150系列Reight-Hight-Adjustable黃金版，傳承歐洲百年工匠精神，與其它競爭對(duì)手朝著彈簧發(fā)展的方向不同，持續(xù)朝著「阻尼為主，彈簧為輔」的理念研究，更粗壯的筒身，超短的沖程，藉由筒身上的細(xì)螺牙，可自由調(diào)整車身降幅，阻尼調(diào)幅依車種不同最大可至300％，比「黃筒」反應(yīng)更為迅速、更競技，卻依舊不失舒適性，是專業(yè)級(jí)玩家的第一選擇。 Koni黃筒 最佳單圈1'04''63 誰會(huì)想過開Teana這種車在龍?zhí)顿愜噲隼锩媾堋５S筒那種輕松駕馭的操控性立刻讓人想起TIS老一輩車手們不就是用四代喜美加Koni黃筒，在TTCC中拼得你死我活嗎？ Koni FSD 最佳單圈1'07''37 Koni FSD避震器「每秒」可依路面回饋及駕駛習(xí)慣，自動(dòng)調(diào)整阻尼六次，達(dá)到「該硬的時(shí)候硬，該軟的時(shí)候軟」，Koni認(rèn)為：「最可靠的感應(yīng)器就是分置四個(gè)角落的避震器」，不同于電子式避震器的線路復(fù)雜及高昂維修費(fèi)。運(yùn)用機(jī)械式油路來反應(yīng)路況、車速、震頻，就像機(jī)械表有著不可取代的可靠及耐用度。Spyker、Aston Martin、Maserati Morgan、Lamborghini Gallardos皆采用Koni的懸掛。 全球首支阻尼可調(diào)避震器便出自Koni，雖然現(xiàn)在阻尼調(diào)整技術(shù)已普及化，但Koni當(dāng)初開發(fā)這項(xiàng)功能，其實(shí)是為了填補(bǔ)避震器長期行駛后的衰退，以延長使用壽命，但后來熱血的駕駛發(fā)現(xiàn)，直接把阻尼調(diào)到過度，讓阻尼比彈簧硬，同樣也有抗側(cè)傾效果，而且沒有硬彈簧的彈跳副作用，久而久之，造就了Koni專注于「阻尼為主，彈簧為輔」的理念發(fā)展。 |
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