「Integra DC2」這部Honda在上世紀末全力打造的前驅車款，在擊退來自世界各地的挑戰(zhàn)者之后，榮獲世界最速前驅車美名，即便放眼當今亦難尋齊逢對手，無奈本世紀用車需求改變加上產品周期終了，最終不得不面臨交棒命運，而新款DC5在擁有更強大的動力表現(xiàn)與更全面的操控能力下，能否延續(xù)最速FF寶座，看下去大家知道！

 

 

    DC2與DC5兩者間的差異，除了外觀所看到的差別之外，事實上在其誕生的瞬間就已決定，因為兩部車是在完全不同的車壇環(huán)境下所誕生，一部是在上世紀的產物，另一部則是本世紀新科技輔助下所誕生的，兩者間相差了８年以上的時間。事實上在這８年的時間里，盡管DC2經歷一次小改款的修改，但本質上仍然維持90年代初起剛誕生時的樣貌，并未隨著科技的進步、用車需求的改變而有所調整，直到DC5推出后，Integra車系才有了完全不同的進化，原廠這種造車理念也使得這輛部車有了截然不同的個性，照道理來說，后代車款DC5由于生產年代較晚，相關造車科技對其幫助應該非常有利，因此在運動性能與操控反應上，較強于DC2車款應該是無庸置疑的，然而事實上真的是如此嗎？

 

 

    若單就車輛本身的造車科技與材料科技的應用層面來看，DC5確實擁有較佳的品質，但若就其懸掛設定與生產當時的造車理念來分析，若說DC5的操控性能高于DC2，這就令人感到存疑了。確實DC5在高速安定性與加速性能優(yōu)于DC2，這是拜其出力較大的發(fā)動機與高剛性車體所賜，然而原廠為獲得這樣的特性，卻舍棄了傳統(tǒng)Integra所具備的某些特質，使得兩部車的操控感受有著相當大的差異，這也是多數(shù)同時駕駛過兩部車的車手一致的評價。之所以會如此，主因在于其懸掛系統(tǒng)設計的不同，DC5所使用的懸掛系統(tǒng)為前麥花臣/后雙A臂的設計，與DC2的前后雙A臂不同，麥花臣懸掛的優(yōu)點在于擁有制作成本低、占用空間小、重量輕、上下行程長等優(yōu)點；但缺點也不少，由于麥花呈懸掛是以一支避震器，支撐懸掛系統(tǒng)所有來自于路面、側面的沖擊與擠壓力，容易導致減震筒內部活塞不斷承受側面磨損，進而影響本身壽命，加上其本身在過彎側傾時，外傾角無法改變，無法讓輪胎保持最大的接地面積，因此極限較雙A臂車種差，多少影響DC5處理急彎的能力；另外方向機舵桿為遷就麥花臣懸掛，而安裝于較高的位置上，并隨著減震筒上下移動，其實也不利于駕駛手感回饋。

 

 

    整體內飾設計質感較前代車型優(yōu)異許多，各項功能按鍵使用起來也更加順手，且為縮短車主換檔時間，還特地將排檔座偏向駕駛座設計。此外本車主已更換無限排檔頭，為原先已不錯的駕駛部分再次進化。

 

    既然麥花臣懸掛設計有這么多缺點，為何Honda還是堅持改用麥花臣設計而舍棄所擅長的雙A臂懸掛呢？節(jié)省發(fā)動機室空間并創(chuàng)造更佳的乘坐感受是主要目的，為迎合21世紀所注重的日常實用性與乘坐舒適性，Integra不得不在操控性能上妥協(xié)，而占用空間少、生產成本低的麥花臣懸掛就是最好的選擇，畢竟Integra可不是只生產性能車而已，還有與其共用底盤結構的Civic房車版車型，廣大的美國房車市場也是銷售上必須考量的問題之一。另外，結構簡單、維修方便、生產成本低的麥花臣懸掛，也是創(chuàng)造更多生產利潤的好設計?？傊?，當Honda面臨到商業(yè)利潤與性能表現(xiàn)兩種不同面向的選項時，選擇能延續(xù)甚至跨大事業(yè)版圖的前者，相信是當前所有車??廠都會做的決定，畢竟追求極致性能表現(xiàn)的狂潮已不如90年代般興盛，跟隨時代潮流所需改變造車理念，也是車廠永續(xù)經營的必要手段。

 

 

    由于本車為美規(guī)Acura RSX Type-S車型，因此并未配置日規(guī)Type-R上的兩張Recaro賽車椅。不過大家也別氣餒，Honda骨子里畢竟還是流著性能的血液，為了改善麥花臣懸掛先天剛性較為不足的缺點，Honda研發(fā)團隊首度加入的副車梁的設計，強化下A臂固定處與避震器塔頂?shù)膱怨绦?，且在輕量化高剛性的底盤零件使用下，DC5擁有優(yōu)于DC2的高速過彎穩(wěn)定性，尤其在時速超過180km/h以上的速域時，彼此差距更明顯，只要賽道屬中高速類型，在DC5全速域的強大動力支援下，單圈成績不見得較DC2來的慢，而這也是評量DC5時，不可忽略的優(yōu)勢。

 

 

    在動力輸出的比較方面，DC2所使用的發(fā)動機為B18C，最大擁有200hp/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數(shù)據(jù)，馬力容積比為111hp/l，此成績即便放眼當今車壇亦屬頂尖，但它卻有一項令人挑剔的缺點－低速扭力不足，導致日常實用性降低，不符合現(xiàn)今車輛開發(fā)的潮流，為此Honda才會舍棄已相當成熟的B18C發(fā)動機，改以排氣量更大并擁有220 hp /8000rpm、21kgm/7000rpm最大動力輸出的K20A發(fā)動機來取代。為獲得更佳的低速扭力反應，Honda除了賦予K20A更大的排氣量外，因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統(tǒng)，亦與VTEC可變氣門揚程系統(tǒng)一并搭載于其上，企圖透過雙可變系統(tǒng)獲得全速域的加速反應。這組全新設計的DOHC i-VTEC雙可變氣門設計，是綜合VTEC高轉速大馬力的優(yōu)勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物，將這兩項設計合而為一的i- VTEC設計，將創(chuàng)造出更加寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題，或許不久之后，Honda旗下所有性能車款，皆會改用i-VTEC系統(tǒng)，以獲得更加全面的性能表現(xiàn)。

 

 

    儀表部分采用白底鏤空紅色字體設計，擁有良好的辨識度，且從6點鐘方向開始的時速與轉速表指針，更提供戰(zhàn)斗氣息十足的氣氛。除了擁有更充沛的低速扭力輸出表現(xiàn)外，K20A還具有更多的優(yōu)點。就最基本的發(fā)動機結構而言，新的發(fā)動機為正方形沖程設計，缸徑沖程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間，例如K24A就是最好的例子，且只要透過軟體程式的修改，還可搭載于一般房車上，以節(jié)省開發(fā)成本。另外，為對應多出的200c.c.排氣量，K20A紅頭發(fā)動機的進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低的進排氣開啟角度，使發(fā)動機體積緊致化，減少發(fā)動機室使用空間，如此就可??增加車室乘坐空間。進排氣系統(tǒng)的進化方面，K20A發(fā)動機的進排氣管使用新型的極細鑄砂來鑄造，使得鑄出來的進排氣管必更光滑，讓氣流通過更加順暢，加上可變回壓的排氣尾消設計，不但可縮小體積獲得高達16％的輕量化效果外，還可在高轉速時提高排氣效率達31％的能力。

 

 

    在發(fā)動機輕量化方面，外部的各項輔機，例如：發(fā)電機、冷氣壓縮機、方向機泵浦等，皆采用單一皮帶帶動的方式驅動，且皆采直接鎖在發(fā)動機上的方式固定，少去多余支架，使得發(fā)動機外部重量就較上代B18C輕了10kg；在發(fā)動機內部??機件方面，不論是活塞、連桿、曲軸都盡量采用質輕強度夠的材料制造，并透過電腦模擬科技，以最小的構造獲得足夠的強度制造，提供高轉速NA發(fā)動機所需的輕量化、高強度的腹內機件條件，且對于高轉速容易產生協(xié)震的曲軸波司座部分，亦從過去分離式設計，改以籠狀構造的一體式波司座取代，波司座強度得以確保后，波司的寬度也就能夠進一步縮小，曲軸旋轉時的磨耗就能降低，當然更有助于高轉速化。

 

 

    相較于本世紀誕生的DC5，前代DC2的內飾設計就顯得「樸素」許多，中控臺的塑料感也較重，不過整體功能性還是有著Honda造車的水準。不過，K20A紅頭發(fā)動機還有一處特別的地方，就是超低重量飛??輪，一般飛輪都采用黑鑄鐵加工而成，強度夠價錢便宜，但對于輕量化方面有其不利影響，所以K20A采用更高強度的鍛造鉻鉬鋼來做飛輪，鉻鉬鋼雖然與鑄鐵等重，但因強度更強，所以可以做出更薄、更輕、更耐用的飛輪，使得飛輪重量從一般車型的12kg降到4.7 kg。這樣有什么好處呢？據(jù)Honda的數(shù)據(jù)來看，除了可減少26％的轉動慣性外，0-100km/h加速成績可縮小0.3秒，相當于車重減輕50kg的成果，成效驚人。

 

 

    在實際試駕過兩部車之后，筆者才發(fā)覺到兩部研發(fā)時間相隔8年車款，除上述所提到的差異性外，竟然還有著更多的不同，首先在內飾部分，坐進這部由益新國際所提供的美規(guī)DC5 RSX車內的第一個感覺就是整個質感變好了，從門板、中控臺、冷氣出風口到各項控制按鈕等，對于高級感的營造方面皆有相當長足的進步，且后座乘坐空間亦有所成長，讓后座乘客能獲得較為舒適的乘坐感受。

 

 

    駕駛部分部分，雖然這部車并未配有Type-R車型上的兩張Recaro賽車椅，但車上的六速手動擋換檔手感，竟較原先已相當不錯的DC2五速變速箱，還要來的明確好入，檔位行程也縮短一些，讓駕駛能更容易操控車輛，不只如此透過此顆變速箱的幫助，讓原先扭力已較為優(yōu)異的K20A發(fā)動機，擁有更為隨心所欲的油門反應，值得一提的，此??車變速箱齒比雖然較日規(guī)DC5來的疏，但在更強大動力驅動下，反而更適合此車所需，對于極速的延伸有著正面的幫助。

 

    實際表現(xiàn)在加速過程中，筆者也發(fā)覺DC5不只低速扭力較佳，整部車的底盤結構也變得較為扎實，雖然方向盤轉向反應沒有DC2來的敏銳，但拜高剛性車體之賜，在彎中輪胎高速壓過連續(xù)跳動的不平路面時，車輛動態(tài)安定性令人更加放心，而無DC2需頻頻修正方向盤的困擾。另外，發(fā)動機在高轉速時的震動相較于B18C而言，也顯得平順許多，不過有一點倒是令筆者有些不習慣，那就是VTEC Hi-Cam切換時，雖然排氣聲浪會有所改變，但在B18C上感受得到的突如其來扭力涌現(xiàn)感，在K20A發(fā)動機上卻已被修飾的輕微許多，少了些駕駛DOHC VTEC發(fā)動機的熱血感覺。整體而言，透過更新造車技術所研發(fā)出來的DC5，雖然在某些設計必須屈就于現(xiàn)今多數(shù)車主的購車條件，而顯得不夠Racing，但仍舊看的到Honda為延續(xù)Integra最速FF寶座而努力的痕跡，事實也證明新型Integra擁有更全面的戰(zhàn)力，能面臨來自全球各地前驅車的挑戰(zhàn)。

 

 

    搭載于Acura RSX Type-S上的K20A發(fā)動機，雖然出力較小只有200hp/7400rpm、19.6kgm/6000rpm，但在車主改裝高角度凸輪軸、無限集氣箱、全段無限排氣管、Hondate電腦的強化下，性能表現(xiàn)已超越正紅頭發(fā)動機，預估已達到250匹的境界。

 

Acura RSX Type-S原廠發(fā)動機諸元

發(fā)動機型式 K20A

缸徑×沖程 86×86mm

排氣量 1998c.c.

壓縮比 11.0

最大馬力 200hp/7400rpm

最大扭力 19.6kgm/6000rpm

馬力容積比 100 hp/l

VTEC切換轉速6000rpm

最高斷油轉速8400rpm

 

 

    此顆97年出廠的B18C5發(fā)動機出力為195hp/18kgm，雖然小于日規(guī)Type-R的200hp/18.5kgm，但后續(xù)改裝潛力同樣深厚，且最特別的是其搖臂蓋上的DOHC VTEC字樣除上大下小外，H品牌標志也不見蹤影。

 

Acura Type-R發(fā)動機諸元

發(fā)動機型式 B18C

缸徑×沖程 81×87.2mm

排氣量 1797c.c.

壓縮比 10.6

最大馬力 195hp/8000rpm

最大扭力 18kgm/7500rpm

馬力容積比 108hp/l

VTEC切換轉速 5700rpm

最高斷油轉速 8400rpm

 

益新Acura RSX Type-S改裝明細表

動力部分

高角度凸輪軸

Hondate供油電腦

Buddy Club排氣頭段

無限中尾段排氣管

無限集氣箱

無限發(fā)動機室拉桿

無限離合器

輕量化飛輪

底盤部分

DC5全套底盤

Buddy Club避震器

Cusco 1.5way LSD

Rays鍛造輕量化鋁圈

Toyo R1R 215/45R17輪胎

 

內外觀部分

C-West前保桿

DC5全車外觀套件

Defi三環(huán)表

DC5方向盤

無限排檔頭

無限腳踏板

 

 

SPECIFICATIONS

○車名 DC2 Type R 98Spec Acura DC2 Type-R

○發(fā)動機型式 B18C B18C

○變速方式 五速手動擋 五速手動擋

○尺寸重量

長/寬/高 4380/1695/1330mm 4380/1695/1320mm

軸距 2570mm 2570mm

輪距前/后 1480/1485mm 1480/1470mm

最低地上高 135mm 130mm

車重 1080kg 1060kg

乘車定員 4名4名

乘坐空間長/寬/高1650/1385/1090mm 1650/1385/1090mm

○發(fā)動機規(guī)格

發(fā)動機種類水冷直列4氣筒橫置式水冷直列4氣筒橫置式

燃燒室型式 活塞往復式 活塞往復式

氣門機構DOHC進2排2氣門DOHC進2排2氣門

排氣量 1797c.c. 1797c.c.

缸徑×沖程 81×87.2mm 81×87.2mm

壓縮比 11.1 10.6

燃料供應方式 電子噴射 電子噴射

汽油泵浦型式 電動式 電動式

油箱容量 50L 50L

機油容量 4.8L 4.8L

潤滑方式 壓送式 壓送式

點火型式 分電盤 分電盤

○性能

最大馬力 200hp/8000rpm 195hp/8000rpm

最大扭力 19.0kgm/6200rpm 18kgm/7500rpm

斷油轉速 8400rpm 8400rpm

燃油消耗量 12.8kn/l 13.0km/l

最小回轉半徑 5.7 5.3

○傳動系統(tǒng)、底盤裝置

離合器型式 干式單片 干式單片

檔位 五速 五速

各檔齒比 1 3.230 3.230

　　　　　2 2.105 2.105

　　　　　3 1.458 1.458

　　　　　4 1.034 1.107

　　　　　5 0.787 0.848

　　　　　6 － －

倒檔 3.000 3.000

終傳比 4.785 4.400

輪胎規(guī)格 215/45ZR16 195/55R15

剎車系統(tǒng)前單活塞卡鉗＋282mm碟片單活塞卡鉗＋282mm碟片

         后單活塞卡鉗＋260mm碟片單活塞卡鉗＋260mm碟片

懸掛型式 前后雙A臂 前后雙A臂

 

 

SPECIFICATIONS

○車名 Acura RSX Type S DC5 Type-R 01Spec

○發(fā)動機型式 K20A K20A

○變速方式 六速手動擋 六速手動擋

○尺寸重量

長/寬/高 4385/1725/1400mm 4385/1725/1385mm

軸距 2570mm 2570mm

輪距前/后 1483/1483mm 1490/1490mm

最低地上高 140mm 130mm

車量 1258kg 1180kg

乘車定員 4名4名

乘坐空間長/寬/高1770/1430/1135mm 1770/1430/1135mm

○發(fā)動機規(guī)格

發(fā)動機種類水冷直列4氣筒橫置式水冷直列4氣筒橫置式

燃燒室型式 活塞往復式 活塞往復式

氣門機構DOHC進2排2氣門DOHC進2排2氣門

排氣量 1998c.c. 1998c.c.

缸徑×沖程 86×86mm 86×86mm

壓縮比 11.0 11.5

燃料供應方式 電子噴射 電子噴射

汽油泵浦型式 電動式 電動式

油箱容量 50L 50L

機油容量 5L 5L

潤滑方式 壓送式 壓送式

點火型式 直接點火 直接點火

○性能

最大馬力 200hp/7400rpm 220hp/8000rpm

最大扭力 19.6kgm/6000rpm 21.0kgm/7000rpm

斷油轉速 7900rpm 8400rpm

燃油消耗量 13.8 12.4

最小回轉半徑 5.5 5.7

○傳動系統(tǒng)、底盤裝置

離合器型式 干式單片 干式單片

檔位 六速 六速

各檔齒比 1 3.266 3.266

　　　　　2 2.130 2.130

　　　　　3 1.517 1.517

　　　　　4 1.147 1.212

　　　　　5 0.921 0.972

　　　　　6 0.738 0.780

退檔 3.583 3.583

終傳比 4.388 4.764

輪胎規(guī)格 205/50R16 215/45ZR17

剎車系統(tǒng)前單活塞卡鉗＋300mm碟片四活塞卡鉗＋300mm碟片

         后單活塞卡鉗＋260mm碟片單活塞卡鉗＋260mm碟片

懸掛型式前麥花臣后雙A臂前麥花臣后雙A臂