RB26DETT在兩顆T04R渦輪加持與全套HKS 2.8L Kit強化下，在增壓值1.8bar時，可爆發(fā)出750匹的馬力輸出。

 

    排氣管路則加粗到110mm的程度，順暢的排氣效率有助于高轉速時的排壓降低。

 

    輪胎則使用265/40ZR17 RE01R提供足夠的抓地力。

 

    厚實的外型設計與最長的前后軸距，這些都是BNR33與其他GT-R車款不同的地方。

 

    十幾年前內飾設計，雖然簡單卻是最耐看的，而這兩張賽車椅到現(xiàn)在都還是許多Nissan車主流用的首選。

 

    為應付高達8000rpm以上的轉速區(qū)域，Tuner也將儀表換成高達1萬1千轉的Nismo制品。

 

    「Nissan Skyline GT-R」這部名號響徹全球的東洋戰(zhàn)神，從上世紀80年代末期BNR32登場以來，之后的三代車型都一直使用代號為RB26DETT的發(fā)動機，作為征戰(zhàn)四方的武器，因此若說RB26DETT是成就GT-R威名的幕后功臣，相信不會有人反對，其原廠280匹的馬力輸出，相較于其改裝后的動力表現(xiàn)，可說是層層封印后的結果，甚至令人懷疑原廠報錯數(shù)據(jù)，不過也就因為如此，才會誕生出這部750匹GT-R R33。

 

    在開始介紹這部R33 GT-R之前，筆者想先針對RB26DETT作簡單介紹，讓大家了解到底有何特殊之處。RB26DETT在日本素有史上「最強直六發(fā)動機」之稱號，如果單就發(fā)動機設計結構來看，RB26DETT雖然采用轉速反應迅速的直六活塞排列方式，排氣量也只有2568c.c.，在現(xiàn)今車壇上也不算大排氣量設定，但為何單更換渦輪本體及調高增壓值，就能壓榨出高達450匹以上的馬力輸出？原因就在于RB26DETT誕生于強調動力輸出與運轉反應上的年代。

 

    在80年代日本賽車活動正如火如荼展開的同時，Nissan原廠為推出一部可稱霸當時Gr.A的車輛，而將所有車廠科技與資源全部投入在研發(fā)BNR32與RB26DETT上，在那年代環(huán)保法規(guī)并未受到太多人的注意，發(fā)動機開發(fā)只重視馬力與后續(xù)改裝潛力，因此RB26DETT的研發(fā)并未受到太多政策影響，使得Nissan原廠得以極盡全力研發(fā)出一顆最強的直六發(fā)動機，為后續(xù)三代GT-R奠定下角逐冠軍的基礎。事實上，歷經(jīng)三代GT-R車型的歲月，RB26DETT周邊系統(tǒng)，也進行相當程度的進化，除渦輪本體從BNR32、33所搭載的Garrett T03/T25，轉變?yōu)锽NR34所搭載的Garrett GT25外，增壓值也隨世代交替從原本的0.75bar提升到0.84bar再進化為0.93bar，使得扭力輸出不斷提高至40.0kg/cm2的水準。從以上這些說明來看，不難看出RB26DETT之強，確實與其誕生的時空背景有相當大的關連，而在今后的未來Nissan能否再造出一顆足以匹敵的V型發(fā)動機，相信對原廠來說是件很大的壓力，不然V35 GT-R早該上市才對。

 

    這部BNR33據(jù)車主表示其擁有方式是直接在日本Nissan展示間購買一部全新車輛，送到日本當?shù)馗难b廠進行動力大幅強化改裝完成后，再引進臺灣，才如愿將此部BNR33落地于臺灣土地上，過程雖然繁雜，付出代價亦不低，但每天能在自家車庫里看到心愛的車輛，花再多代價都是值得的，這段話聽在愛車如癡的筆者耳中，心中不禁有相當感受，差別只在投入金錢的多寡，但對擁有一部心中理想車輛的堅持卻是相同的。而這部車動力改裝在潛力無窮的RB26DETT與技術精良的日本改裝廠相互配合下，壓榨出高達750匹的馬力輸出，就讓我們來看看他們是如何辦到的。

 

    首先在腹內強化部分，Tuner為徹底提高發(fā)動機內部??承受高增壓的能力，除將活塞換成可降壓縮比的HKS鍛造物品外，連桿部分同樣采用表面進行過WPC硬化處理的H斷面鍛造連桿，可有效防止連桿因過高壓力而產(chǎn)生金屬疲勞反應，不只如此，在加大排氣量等同于延伸發(fā)動機改裝潛力的定義下，整支HKS鍛造曲軸也在Tuner強化的套件內容里，這樣不但可使轉速反應更加迅速，實現(xiàn)高回轉化的目標，連排氣量也增加到2771c.c.的程度，可說是最徹底的改裝過程，也因此才能奠定承受750匹馬力的基礎。

 

    而在壓榨馬力的渦輪本體部分，原廠Garrett T03/T25渦輪本體早已不復存在，改以兩顆HKS T04R渦輪代替，這顆HKS特別針對高回轉、高出力取向設計的T04R渦輪本體，在Tuner將增壓值設定在1.8bar時，相當輕松的產(chǎn)生750匹的馬力輸出，且據(jù)車主表示此設定尚屬保守范圍，以這顆發(fā)動機的改裝程度來看，要將增壓值提高到2.5bar應不是難事，預估馬力約有900匹的水準。在供油系統(tǒng)強化部分，除使用兩顆吞吐量達280l/h的汽油泵浦，以提供源源不絕的燃油與穩(wěn)定燃油壓力外，六支最大噴射量達1000ml/min的噴油嘴，也是確保發(fā)動機運作正常的條件之一。

 

    為應付高速奔馳中的底盤反應，Tuner以HKS旗下最高檔的Hipermax-Pro Pfr避震器，作為控制車身高速反應時的基礎，其軟硬30段可調設計搭配單筒式設計，相信能有效應付各種路況才是。值得一提的，雖然BNR33皆為四驅底盤設計，但所配置的限滑差速器還是有版本的差別，像本車為等級較高的V-Spec版，因此所使用的限滑差速器為電子式設計，與一般版的機械式不同，配合GT-R在車壇上另一項引以為傲的科技－四輪轉向系統(tǒng)，過彎時的速度能提升不少，因此車主并未進行更換LSD系統(tǒng)，僅在離合器組方面，采用HKS推出的多片式離合器組，其透過增加離合器片，提高對應馬力極限的方式，相當符合后續(xù)改裝需求度高的車主使用。

 

    實際上路駕駛，雖然筆者試駕過的車輛不少，不過也僅限于500匹馬力的后驅車，對于750匹動力的四驅車倒是第一次駕駛，加上駕駛位置在車主堅持下，依然保持原廠右駕設計，因此上路前可是出現(xiàn)難得的緊張，不過等到筆者真正進行試駕后發(fā)現(xiàn)這些疑慮都是多余的，因為它并不難開。或許是因為大排氣量加上四驅傳動方式的關系，也或許本車有著日本人改車時慣有的細膩，因此盡管來自腳下的推力強勁無比，車輛速度也快速累積，但卻沒有突如其來的猛暴加速力道，取而代之的是3000rpm便已涌現(xiàn)，但源源不絕至8000rpm的動力輸出，掛下一檔推力依舊持續(xù)，只能以「無窮」兩字形容，此時才知道原來750匹的境界是如此甜美。

 

 

    相信大家對左駕合法Skyline現(xiàn)身臺灣的新聞已不陌生，這訊息在網(wǎng)絡上或其他友刊上都已大量披露中，而這些左駕Skyline的擁有人，也正是這部BNR33的車主，之所以會收藏如此多部的Skyline車款，原因只是單純喜愛這款車系，并透過向國外車廠Special Order方式，先右改左后再引進臺灣驗車領牌，因此才會有這么多部Skyline車款現(xiàn)身臺灣，目前收藏的有R33、R34等近十部以上車輛，連四門自動擋版的GT-S都有，且每部車輛登記行照上皆沒有發(fā)動機號碼，??因此后續(xù)改裝潛力可期，目前車主有意割愛相讓，有興趣的讀者不妨電洽0930-368-585黃先生，詢問相關細節(jié)。

 

GT-R R33改裝明細

動力部分

HKS 2.8L Kit

HKS鍛造曲軸

HKS鍛造活塞

HKS鍛造連桿

HKS T04R×2

Tomei 280度凸輪軸

Sard 265l/h汽油泵浦×2

HKS 1000c.c.噴油嘴×6

A`pexi Power FC

底盤部份

HKS Hipermax-Pro Pfr

265/40ZR17 RE01R