| 空氣動力學除了在航空器件中應用，汽車是另一個可以施展的領域。飛機中我們時常提到一個詞匯是升力(Lift)，在汽車中我們需要介紹另一個東西叫做負升力(Negative Lift)或者下壓力(Downforce)。 我們將一輛性能非常好的超級跑車、印第賽車或者方程式賽車倒過來，讓輪子貼著天花板。如果這些車的速度足夠高，并且天花板足夠長的話，它們可以克服重力，貼在天花板上飛馳，這就是空氣產(chǎn)生的下壓力的效果。輕柔的空氣是如何具有力量的呢？ 我想每個人都對空氣有一些感性的認識。當你坐在疾馳的汽車中，將手伸出車外(當然法規(guī)上不建議這樣做)，試著將手與迎風方向的角度不斷調(diào)整，你會感覺到空氣的升力和下壓力。在讀流體力學的時候，我的教授曾經(jīng)為我們做過這樣一個試驗。找一張A4尺寸(297X210毫米)的紙，用食指和拇指捏著兩個長邊，讓短邊貼著自己的嘴唇，此時紙是自然垂下去的，如果對著紙的上表面吹氣，會發(fā)現(xiàn)紙飄起來了。很顯然是空氣在對抗重力。如果將這個原理反向應用于跑車和賽車，空氣會將汽車緊緊壓在地面上，給汽車足夠的抓地力。 這個飄起來的A4紙的原理研究從亞里斯多德(公元前384-322年)就開始了。亞里斯多德提出一個運動的物體在它的前方會產(chǎn)生真空，這是物體繼續(xù)運動下去的原因。我們現(xiàn)在知道這樣的解釋是不正確的。1726年，牛頓提出了一些似是而非的觀點，空氣和液體對運動于其中的物體產(chǎn)生影響，這種影響主要與流速和流體的密度有關(guān)。這已經(jīng)很接近現(xiàn)在的理論。不過牛頓最終沒有將那個模糊的觀點深入研究下去，而是將經(jīng)典的牛頓力學理論來解釋空氣與物體。 如我在下圖所繪出的一樣，從初等物理的角度來看，沒有什么不妥之處，但是始終試驗與理論的計算沒有辦法完全吻合。150年之后英國科學家瑞利(JWS.Rayleigh)爵士用水來模擬空氣，發(fā)現(xiàn)牛頓的觀點存在巨大問題。 1907年，俄羅斯科學家Joukowski發(fā)現(xiàn)流體中的物體受到的力不但與流體的速度而且也與物體表面的長度有關(guān)。1903年，萊特兄弟的飛機是對Joukowski理論的很好的檢驗。 其實早在1738年，伯努利就已經(jīng)暗示了壓強與流速之間有直接的關(guān)系，1755年歐拉建立了完整的伯努利方程，這個方程的表述為。 P＋1/2ρv2＝常數(shù)(公式中P是壓強ρ是流體密度v是流體速度) 伯努利的這套原理第一次應用于汽車上應該是化油器的喉管如何利用低壓強將燃油從油室吸出來。我們再回到最初的A4紙，由于用空氣吹紙的上表面，上部流速快，壓強低，上下的壓力差在對抗重力。 這些空氣動力學的基本原理有助于我們理解賽車的外形設計。賽車是一個追求速度的游戲，F(xiàn)1、印第、F3000和F3這些高速玩具都在應用下壓力來提高自己的性能。由于這些賽事不是在一個直線的賽道上比賽，直線速度不是決定勝負的唯一法寶，過彎速度(由下壓力決定)往往更受關(guān)注。 第一個帶有下壓力組件的賽車是瑞士人Michael May與1956年在保時捷550上改裝的。在坐艙的頂上，May支了一個架子，架子上安置了反機翼形狀的擾流件。這個擾流件的傾斜角度為-3度和17度。我們用下面的圖來看，它是如何工作的。 于May設計的擾流翼板下部的長度比上部長，所以流經(jīng)下部的流體速度比較快，壓強比較小，透過擾流翼板，空氣產(chǎn)生了一個明顯的下壓力。May的設計非常成功，同級別的賽車沒有辦法與之抗衡，最終導致著名的Nurburgring賽道和Monza賽道都拒絕這樣設計的賽車出賽。這款改裝過的保時捷550沒有真正參加過比賽，這不能不說是一種遺憾。 1968年在F1歷史上是難忘的一年。不僅僅是因為偉大的天才車手杰姆o克拉克在德國霍肯漢姆舉行的一場二級方程式比賽中不幸意外喪生這一悲??；也不僅僅是因為四輪驅(qū)動F1賽車的嘗試遭遇全面挫折；更不是因為F1賽車上首次貼上了贊助商的標簽。之所以難忘是人們終于開始意識到空氣動力學理論在賽車車身設計上的重要性，F(xiàn)1賽車車身上首次出現(xiàn)了擾流翼板--這是一個劃時代的嘗試、從此，F(xiàn)1步入了空氣動力學時代。于是有人開始信奉"誰掌握了空氣，誰就掌握了F1"。 擾流翼板在F1上的應用來得太猛了一些。一開始，擾流翼板還只是前后車身上的小小的凸起。但僅僅過了幾個星期，工程師們就已經(jīng)開始在車身上裝置巨大的、突出車身許多的前翼和尾翼了?？上У氖?，那個年代科技的發(fā)展還無法讓工程師計算出翼板究竟給賽車帶來多大的影響，而且翼板普遍裝配得不夠結(jié)實，高速下很容易折斷，而這種情況一旦發(fā)生將會非常危險。 1969年，F(xiàn)1賽車設計得像火雞的腿一樣，擾流翼板的層數(shù)不斷增多，高度不斷提升，悲劇看來在所難免。西班牙巴塞羅那Montjuich賽道上兩次嚴重的事故，使CSI(國際汽聯(lián)主管賽事部門)得不痛下決心禁止F1賽車車身上出現(xiàn)任何擾流翼板。在那次事故中，兩輛蓮花賽車的尾翼先后脫落，險些造成重大人員傷亡。 擾流翼板本來應該全面禁止，但是一系列爭執(zhí)之后CSI做出了讓步。擾流翼板沒有完全取消，但是，對其非常嚴格限制，限制的內(nèi)容包括尺寸、布置位置、強度以及連接等等。 表面的擾流翼板被限制了，賽車設計師開始想其他的辦法來對抗，隨后抽氣機組件、地面效應組件開始出現(xiàn)，下壓力還會繼續(xù)提升，空氣、設計師和FIA的游戲沒有終止，悲劇也許也沒有終結(jié)。 不少人都認為F1賽車的長相實在是太怪了，與民用汽車的概念相差甚遠，這是因為，空氣動力學原理在F1賽車的設計中已經(jīng)被應用得爐火純青。在今天的F1賽車上，大家能看到的部分幾乎都有空氣動力學的應用，其中最明顯的莫過于安裝于賽車車體之上的空氣動力學組件，它包括位于賽車前、后部的前、后定風翼，車體兩側(cè)大大小小、形狀各異的導流板和車底尾部的擴散器等。 除了減少風阻之外，在F1賽車的設計中空氣動力學還要幫助賽車獲得足夠的下壓力。賽車動力性能能否發(fā)揮，最終取決于輪胎是否能從地面獲取足夠大的附著力。而當其他條件一定時，輪胎從地面獲得的附著力與賽車對地面的壓力是正比關(guān)系，所以附著力的大小取決于賽車對地面壓力的大小。然而F1賽車本身重量非常輕，要獲得足夠的下壓力，必須依靠應用空氣動力學原理。如果與飛機的機翼比較一下就會很容易理解。飛機的機翼是通過特殊的截面造型改變空氣的流動，從而獲得升力翱翔藍天。F1賽車的定風翼就是將這個原理逆向應用，從而為賽車獲得足夠的下壓力。 當賽車高速行駛時，其前、后定風翼可以獲得上千公斤的下壓力，正是因為有了這么大的下壓力，F(xiàn)1賽車才能以4G的向心加速度轉(zhuǎn)彎，而普通轎車則不可能超過1G。對于總重只有605kg的F1賽車，其獲得的巨大下壓力，理論上完全可以使它能夠在天花板上行駛。 除了獲得下壓力，空氣動力學在F1賽車的設計中還被應用于動力系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)的冷卻，以及對賽車操控穩(wěn)定性的提高等諸多方面，這甚至還包括車手頭盔的造型。在過去的二十年中，F(xiàn)1賽車車速能夠大幅提高也應主要歸功于賽車空氣動力學研究的進步，而絕非動力性能的提升。今天，賽車的空氣動力學特性已經(jīng)成為衡量賽車性能的重要標尺。 為了提高賽車的空氣動力學水平，各車隊都不惜重金修建實驗風洞，如新建的索伯車隊的風洞投資就高達4500萬美元。因此甚至有人開玩笑說，現(xiàn)在連車手的鼻子和下巴都已經(jīng)成為了F1賽車的空氣動力學專家們的研究對象。 對于昆蟲來說，空氣就像油一樣粘稠。這些小生物為何具有如此完美的飛行技巧？邁克爾·迪金森對這個難題不懈的探求，最終可能促成新微型飛行器的誕生。 在美國加州大學伯克利分校山谷生命科學大樓（VLSB）的地下室里，生物學家邁克爾·迪金森沿著一條用爐渣磚砌成的走廊，向一扇普通的鐵門走去。門后是一間沒有窗戶的小屋，里面裝滿了高速攝像機、激光器之類的儀器，還有像蜘蛛網(wǎng)一樣密布四周的計算機電纜。屋子中央有一個足以放下公共電話亭的大玻璃箱，這就是迪金森及其同事所設計的“機器蒼蠅（Robofly）”呆的地方。 玻璃箱里面看上去似乎空空蕩蕩的，只有兩片形如昆蟲翅膀的塑料片被懸掛在機器臂上。但當?shù)辖鹕蜷_一個過濾裝置時，箱子里卻出現(xiàn)了奶油泡沫似的薄霧—原來玻璃箱里裝著兩噸多重的礦物油。迪金森在鍵盤上敲擊了幾下，那對翅膀便開始在礦物油中慢慢活動了起來。只見它們前后搖擺，使原本雜亂無章的泡沫變成了緩緩運動的旋渦和像是由鉆石綴成的垂簾。 迪金森站在機器蒼蠅前，全神貫注地盯著此起彼伏的旋渦。這時，一只真正的果蠅—它顯然是其它試驗中的逃亡者—輕盈地飛了過來，這種蒼蠅的翅膀每秒鐘可撲打200次，飛行時能在空氣中激起難以覺察的微小旋渦。但迪金森卻對它視而不見—自從10多年前在德國制造了第一個原型裝置以來，他的心思全放在了機器蒼蠅身上。那時，他的玻璃箱里裝的全是糖漿，以至于“弄得實驗室里到處都是糖漬，”迪金森回憶道，“清潔女工一氣之下開始罷工。多虧指導老師替我這個執(zhí)著的美國人說了不少好話，她們才肯重新為我打掃實驗室?！?br> 用“執(zhí)著”一詞來概括迪金森探索科學的態(tài)度確實恰如其分。一旦明確了努力的方向，他不達目的決不罷休。而幾乎被他視為畢生事業(yè)追求的，僅僅是要解決一個表面上看來很簡單的問題：蒼蠅是怎樣飛行的？ 昆蟲的飛行本領令人神往 盡管工程師早在幾十年前就制造出了能飛越大洋的飛機，但他們?nèi)匀粚ハx飛行的空氣動力學原理百思不得其解。飛機產(chǎn)生升力的方式可以用簡單的道理來說明：機翼上部的氣壓小于機翼下面的氣壓，這種壓力的不平衡使飛機得以停留在空中而不會墜落。但是，頭腦簡單的小昆蟲操縱翅膀進行高難度飛行的能力卻是飛機望塵莫及的。昆蟲在飛行中改變方向的速度比任何噴氣式戰(zhàn)斗機都快得多，它們甚至還能倒轉(zhuǎn)身體在天花板上“著陸”?！斑@些小昆蟲能熟練地傾斜著身子飛行、靈活自如地來前進或后退，還能像陀螺似的在空中原地轉(zhuǎn)圈?！钡辖鹕芍缘刭潎@，“每次做實驗，我們都想搞清楚它們芝麻大小的神經(jīng)結(jié)構(gòu)到底是怎么完成那么高超的飛行技巧的?！?...... 和水一樣，空氣也具有阻力，汽車行駛速度越快其所受到的空氣阻力越大，空氣阻力與汽車速度的平方成正比。在高速公路普及的今天，除了解決好路面性能，人們發(fā)現(xiàn)必須關(guān)注空氣的阻力，因為它的影響超呼想象。如果空氣阻力占汽車行駛阻力的比率很大，會增加汽車燃油消耗量或嚴重影響汽車的動力性能。據(jù)測試，一輛以每小時100公里速度行駛的汽車，發(fā)動機輸出功率的百分之八十將被用來克服空氣阻力，減少空氣阻力，就能有效地改善汽車的行駛經(jīng)濟性，因此轎車的設計師是非常重視現(xiàn)代汽車空氣動力學性能的。在介紹轎車性能的文章上經(jīng)常出現(xiàn)的“空氣阻力系數(shù)”就是空氣動力學的專用名詞之 一，它是衡量現(xiàn)代轎車性能的參數(shù)之一。 空氣阻力系數(shù)是汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產(chǎn)生的縱向，側(cè)向和垂直等三個方向的空氣動力量，對高速行駛的汽車都會產(chǎn)生不同的影響，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的百分之八十以上。它的系數(shù)值是由風洞測試得出來的，與汽車上的合成氣流速度形成的動壓力有密切關(guān)系。當車身投影尺寸相同，車身外形的不同或車身表面處理的不同而造成空氣動壓值不同，其空氣阻力系數(shù)也會不同。由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數(shù)維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機后，各國為了進一步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)在的轎車空氣阻力系數(shù)一般在0.28至0.4之間，個別優(yōu)秀的甚至達到0.2甚至更低。轎車外形設計為了減少空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)代轎車的外形一般用園滑流暢的曲線去消隱車身上的轉(zhuǎn)折線。前圍與側(cè)圍、前圍、側(cè)圍與發(fā)動機罩，后圍與側(cè)圍等地方均采用園滑過渡，發(fā)動機罩向前下傾，車尾后箱蓋短而高翹，后冀子板向后收縮，擋風玻璃采用大曲面玻璃，且與車頂園滑過渡，前風窗與水平面的夾角一般在25度－33度之間，側(cè)窗與車身相平，前后燈具、門手把嵌入車體內(nèi)，車身表面盡量光潔平滑，車底用平整的蓋板蓋住，降低整車高度等等，這些措施有助于減少空氣阻力系數(shù)。在德國奧迪100C型轎車問世時引起了業(yè)界的轟動就是最突出的例子，它采用了上述種種措施，其空氣阻力系數(shù)只有0.3，成為當時商業(yè)轎車外形設計的最佳典范；雪鐵龍ZX系列的風阻系數(shù)只有0.305，是當時普及型汽車里面最優(yōu)秀的，而如今的帕薩特B5德國版已經(jīng)輕松的達到0.28。據(jù)試驗表明，空氣阻力系數(shù)每降低百分之十，燃油節(jié)省百分之七左右。曾有人對兩種相同質(zhì)量，相同尺寸，但具有不同空氣阻力系數(shù)(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，以每小時88公里的時速行駛了100公里，燃油消耗后者比前者節(jié)約了1.7公升?？疾燹I車車形的發(fā)展史，從本世紀初的福特T型箱式車身到30年代中型的甲蟲型車身，從甲蟲型車身到50年代的船型車身，從船型車身到80年代的楔型車身，直到今天的轎車車身模式，每一種車身外形的出現(xiàn)，都不是某一時期單純的工業(yè)設計的產(chǎn)物，而是伴隨著現(xiàn)代空氣動力學技術(shù)的進步而發(fā)展的。 當然，多數(shù)緊湊型汽車由于要顧及空間利用率，所以很難降低風阻系數(shù)，因此它們的最高經(jīng)濟時速也會受到制約，運行在高速段時的油耗甚至會成倍增加?？諝庾枇ο禂?shù)在過去的轎車手冊中從未出現(xiàn)過，今天則是介紹轎車的常用術(shù)語之一，成為人們十分關(guān)注的一種參數(shù)了，當你決定選擇一種經(jīng)濟實用的私家車時，這也是不可或缺的考量因素。當然，并不是所有的轎車都會公布自身的風阻系數(shù)，除非它在這方面很優(yōu)秀。 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪突顯了兩大特色：傳奇色彩與尖端技術(shù)；2003年秋季閃亮登場的新款高性能跑車淋漓盡致地體現(xiàn)了設計風格的精髓：傳奇色彩和尖端技術(shù)的夢幻組合。 新款高性能跑車以傳奇色彩與尖端技術(shù)的夢幻組合作為基本設計理念，汲取了20世紀50年代傳奇賽車SLR的經(jīng)典風格，并巧妙地融合了最新梅賽德斯轎車的前衛(wèi)設計語言，以及為邁凱輪-梅賽德斯車隊在F1大獎賽中贏得輝煌戰(zhàn)績的現(xiàn)代“銀箭”賽車的尖端設計風格，從而成功地跨越了過去與現(xiàn)在，同時展現(xiàn)了未來跑車設計的發(fā)展方向。 在高性能跑車的開發(fā)、設計和制造方面，新款梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪充分體現(xiàn)了梅賽德斯-奔馳及其F1合作伙伴邁凱輪的卓越技能。專有技術(shù)與知識的巧妙融合不僅開創(chuàng)了新潮流，帶來了非凡的動力和駕乘效果，而且在日常駕乘中實現(xiàn)了極高的安全性和適應性。 梅賽德斯以傳奇色彩和尖端技術(shù)的夢幻組合，造就了這款高性能跑車的極致魅力。 雙前照燈車頭與“銀箭”F1賽車造型融為一體 發(fā)動機罩修長的流線型線條，造型簡潔的前翼板空氣散熱片，引人注目的側(cè)置排氣管，緊湊的尾部，鷗翼式車門，等等，都為傳奇賽車SLR注入了活力。這些設計特征早在1952年就引起了轟動，至今依然是純正梅賽德斯跑車的標志性特征。 這些以及其他源于SLR傳統(tǒng)的設計風格和諧地結(jié)合了梅賽德斯最新的設計特色：包括1995年面世的獨特設計——“雙前照燈車頭”，以及如今許多梅賽德斯車型所體現(xiàn)的特征——柔和的輪廓和剛性的線條之間巧妙地相互作用。 SLR的車身造型亦模仿了邁凱輪-梅賽德斯“銀箭”賽車。箭形車頭設計源于曾經(jīng)奪冠的F1賽車，其前端包含了梅賽德斯三叉星徽，并使得保險杠的整體外觀顯得更加厚實和強健。前保險杠的雙鰭形擾流器設計也是如此。此外，這不只是一種標志性的設計特色，因為這對于汽車空氣動力學和發(fā)動機冷卻亦具有至關(guān)重要的意義。 從側(cè)面來看，新款高性能超級轎車扁平的楔形造型顯得格外奪目。這種視覺效果源于修長的發(fā)動機罩，大幅度向后傾斜的前窗玻璃，更加靠后的乘客座艙，寬大的車輪，以及緊湊的尾部。這些設計風格為新款SLR的側(cè)面輪廓進一步增添了蓄勢待發(fā)的韻味。 另外，設計師引用了傳奇賽車SLR前翼板上的鰭狀空氣散熱片設計，但這并非僅僅為了復制1955年傳奇賽車的造型，如今的側(cè)面出氣口同樣有助于發(fā)動機艙的通風。此外，設計師還將流線型線條延伸至鷗翼式車門，從而突出其實用功能。 具有典型空氣動力學特性的尾部 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的尾部設計與其富有傳奇色彩的前身有所不同。傳奇賽車的尾部逐漸向下收縮，新款高性能跑車的行李箱蓋則水平向后延伸。這樣不僅增加了行李箱容量，而且減小了升力和空氣阻力，從而提高道路保持能力。在后保險杠上，新型六通道擴壓器對此亦具有重要作用。 溫馨舒適的內(nèi)部設計與美奐美侖的“銀箭”皮革 新款高性能跑車的內(nèi)部設計突顯了極度的實用性和豪華性?？蛇M行襯墊個性化調(diào)整的斗式座椅，多功能轉(zhuǎn)向盤上配置的賽車式手動換檔按鈕，以及布局合理的計時器式儀表，確保了駕駛者始終能夠享受一切盡在掌握的輕松體驗。 高檔鋁材、碳素纖維和“銀箭”皮革營造了新款高性能跑車的內(nèi)飾風格，這種柔韌的皮革專為新款跑車制作，并在品質(zhì)和材料厚度方面創(chuàng)立了全新的標準。 過去、現(xiàn)在和未來：梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的設計理念 .20世紀50年代跑車的不朽傳奇.融合F1銀箭賽車特征的車身前端設計.最新梅賽德斯車型的雙前照燈設計.未來跑車設計的潮流 1999年1月，在底特律舉行的北美國際汽車展上，梅賽德斯-奔馳推出了未來高性能跑車的概念車型——“未來銀箭”。SLR，這三個字母就足以顯示這款新車必將不同凡響。 這家位于斯圖加特的汽車制造商通過這款新車型，讓人們回想起了20世紀50年代的傳奇賽車，以及傳奇賽車在意大利Mille Miglia、北愛爾蘭Tourist Trophy以及紐伯格林Eifel大賽上取得的輝煌戰(zhàn)績。那時，Stirling Moss爵士、Juan Manuel Fangio和Karl Kling等巨星駕駛著梅賽德斯-奔馳300 SLR賽車，贏得了一次又一次的勝利。 到2003年中期，SLR項目已接近尾聲。自從在底特律推出概念車以來，歷時四年左右的新款高性能跑車將于2003年9月閃亮登場。 這款頂級跑車由設計、工程以及產(chǎn)品規(guī)劃團隊共同研制而成。如此出色的跑車離不開世界上歷史最悠久的汽車制造商的指導，也離不開具有豐富經(jīng)驗和技能的汽車運動領域合作伙伴的密切合作。 跨越過去、現(xiàn)在和未來，這就是新款高性能汽車取得成功的秘訣。SLR的設計理念一目了然：SLR汲取了1995年SLR賽車的設計風格，以及1998年冠軍得主現(xiàn)代“銀箭”賽車的典型特點，并融合了最新梅賽德斯轎車的前衛(wèi)造型。梅賽德斯-奔馳以其極為成功的設計組合，引領著未來跑車設計的潮流。 賽車的血統(tǒng)：與眾不同的雙鰭擾流板和箭形車頭 梅賽德斯-奔馳SLR邁凱輪的前端造型標志著它與近來戰(zhàn)績輝煌的賽車一脈相承，車頭中心是源自“銀箭”F1賽車獨特的箭形突起，其前端包含了梅賽德斯的三叉星徽。這種標明制造商的顯著特征已成為了傳統(tǒng)。 車頭下方的雙翼前擾流板是源自F1賽車的另一典型設計，這款F1賽車為邁凱輪-梅賽德斯贏得了1998和1999年車隊冠軍，并在本賽季也贏得了多場勝利。對于“銀箭”賽車而言，這些側(cè)空氣穩(wěn)定舵氣翼(導風板)不只是標志性的造型，它們實際上對于汽車空氣動力學特性具有至關(guān)重要的意義。它們在前橋所產(chǎn)生的高接觸壓力對于新款SLR平穩(wěn)的、如同賽車般的道路保持能力具有重要意義。 鰭狀設計再現(xiàn)了SLR的外部特征，從而保持高度的設計一致性。鰭狀部分也分開了前照燈和車頭；構(gòu)成了車外后視鏡的基座；裝飾了車身兩側(cè)的尾燈，指示燈的發(fā)光二極管就裝置在兩個彼此獨立而又交疊的鰭上。 梅賽德斯設計的血統(tǒng)：雙前照燈構(gòu)成標志性特征 寬大、扁平的發(fā)動機罩位于大比例的發(fā)動機冷卻進氣口之上，其后緣位于A柱起點之下，為深陷式造型的前窗玻璃留出了空間。這也是源于汽車運動領域的典型風格，為駕駛者提供了高速行駛時所需的開闊視野。 從1995年以來，雙前照燈車頭已成為梅賽德斯-奔馳轎車的標志。在常見的雙前照燈基礎上，新款高性能跑車采用了全新的前照燈布局。雖然新款高性能跑車的近光和遠光前照燈連為一體，依然成功地突出了基本而又顯著的橢圓造型。設計團隊將強勁的投影前照燈封裝于外殼內(nèi)，就像安裝在無色配光鏡后面的高質(zhì)量照相機鏡頭，從而增加強烈的視覺效果。 與現(xiàn)在所有的梅賽德斯轎車一樣，雙前照燈的橢圓線條構(gòu)成了發(fā)動機罩和翼板的起點。前照燈的圓潤輪廓變成了強有力的半球形曲線，刻意讓人們聯(lián)想起人類解剖學：曲線向后越過翼板，就像訓練有素的運動員身上強健的肌肉，讓每個人都堅信這輛跑車充滿了體育巨星般的十足力量。 這些柔和的輪廓充滿了動力和動感，并與剛性線條構(gòu)成了雕塑般的迷人造型，以一種強硬的方式展示了新款跑車所具備的卓越性能。新款跑車充分展現(xiàn)強有力的線條，但沒有任何的夸張成分。新款跑車的車身造型顯得自然優(yōu)雅，每根線條都經(jīng)過了精雕細琢，并具有蓄勢待發(fā)的韻味。 半球形曲線從內(nèi)側(cè)前照燈開始，一直巧妙地延伸至A柱，在車身前端和乘客艙之間形成了圓滑的視覺紐帶。在沿著修長的發(fā)動機罩向后延伸時，圓潤的半球形曲線又變成了輪廓鮮明的剛性線條，進而塑造了A柱和側(cè)面輪廓的外形。這也是SLR輪廓所特有的大比例造型的風格之一：修長的發(fā)動機罩、繃緊的腹部、緊湊的乘客艙以及簡短的尾部巧妙地融合了SLR的流線型和梅賽德斯跑車多年來形成的風格，并體現(xiàn)了新款SLR蓄勢待發(fā)的韻味。 從后面來看，SLR跑車同樣洋溢著強勁和協(xié)調(diào)的韻味。這歸功于修長的車頂立柱從上到下逐漸變細，使得線條從乘客艙優(yōu)雅地延伸至行李艙蓋。20世紀50年代SLR“銀箭”賽車的尾部逐漸向下收縮，新款SLR的行李艙則水平向后延伸，從而提高了空氣動力學特性。 風洞試驗顯示，這樣明顯降低了升力和空氣阻力，使得道路保持能力最大化。自適應式后擾流板在高速行駛和制動時展開，對折成為空氣阻力板制動器，有助于達到典型的空氣動力平衡。后保險杠上的六通道擴壓器對此亦有幫助。 寬大的尾燈顯得格外奪目。首先，與眾不同的三角形紅色燈玻璃是梅賽德斯轎車的典型特征之一，而且其曲面造型一直延伸至車身側(cè)圍板，從而突出了車身的寬度。其次，尖端的照明技術(shù)構(gòu)成了另一個顯著特點：尾燈和制動燈由51個紅色發(fā)光二極管組成，分布于尾燈整個表面的發(fā)光二極管能夠產(chǎn)生格外醒目的信號效果。這在制動時最為明顯，此時發(fā)光二極管的發(fā)光亮度是正常亮度的兩倍。 SLR的血統(tǒng)：側(cè)面散熱片和寬敞的鷗翼式車門 首先，新款跑車的側(cè)面以寬大的鰭狀空氣入口為傳奇賽車SLR注入了新的活力，并表明其制造商擁有悠久而輝煌的汽車競賽傳統(tǒng)。這些散熱片不只是為了體現(xiàn)造型風格，而是與以前一樣有助于發(fā)動機艙的通風。新款SLR的設計師加大了散熱片的表面，并在散熱片的末端設計了一條向后延伸至鷗翼門的明快線條，從而進一步突出這一功能。 1955年，梅賽德斯測試部主管魯?shù)婪?烏倫豪特在傳奇賽車SLR的基礎上設計了公路版雙門跑車。如今，新款高性能跑車也秉承了這款雙門跑車的顯著特征——鷗翼式車門。 新款高性能跑車的車門并非像最初的鷗翼式車門那樣鉸接于車頂，而是安裝于車頂立柱的樞軸上，能夠大弧度地向前轉(zhuǎn)動。這種設計理念并不遜色于20世紀50年代的鷗翼式車門設計，而且還擴大了車門入口，從而便于駕駛者和乘客上下車。 實用和動感風格是新款高性能跑車最重要的特性，這在內(nèi)部設計中體現(xiàn)得尤為顯著。新款高性能跑車的設計全方位體現(xiàn)了動感十足的駕乘體驗。 可拆卸式襯墊模塊使得斗式座椅可以量身定制，三輻條式轉(zhuǎn)向盤上的按鈕可以靈活地進行手動換檔，計時器式儀表讓駕駛者對所需了解信息一目了然。 中控臺的高級鋁質(zhì)裝飾無疑是內(nèi)飾的焦點，中控臺作為發(fā)動機罩上獨特造型F1整流罩的視覺延伸，構(gòu)成了外部和內(nèi)部之間的過渡部分，在車身前端造型的強勁線條通過變速器通道向后延伸至車身尾部時也起到了連接作用。 不同的材料交相輝映，營造了車身內(nèi)部裝飾的風格。鋁材、碳素纖維以及“銀箭”皮革構(gòu)成了極具沖擊力的視覺效果。柔韌的“銀箭”皮革專為新款跑車制作，并在品質(zhì)和材料厚度方面創(chuàng)立了無與倫比的標準。皮革有多種顏色可供選擇，包括同樣醒目的深紅色，讓您真正體驗到汽車的傳統(tǒng)風格。20世紀50年代，這種深紅色皮革曾經(jīng)在令人難忘的傳奇賽車SL和SLR中開創(chuàng)了新潮流。 |
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