Option Cup Drag Racing重啟戰(zhàn)火令臺灣改裝界蠢蠢欲動，更有店家直接從國外引進(jìn)超過1000hp的正統(tǒng)零四賽車來挑戰(zhàn)，除此之外V8機(jī)械增壓軍團(tuán)也都能提供700hp以上的最大輸出，如果搭配NOS更能提供將近1000hp的威力。另外擁有8.4L V10發(fā)動機(jī)的眼鏡蛇，是否能將毒素注入獲得好成績!? 

路面破壞機(jī) 1270hp Ford Mustang

　　最具話題性、由SF引進(jìn)的1965年Ford Mustang，這輛車是由國外專人打造，全車的配置就是為了零四加速而孕育，V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，擁有高達(dá)7.0L的超大排氣量，搭配干式NOS及直線加速專用變速箱下，這輛擁有1270hp的Ford Mustang，在美國零四專用賽道下可是曾做出8.840秒，通過末速高達(dá)241.8km/h的最佳成績。

直線加速裝用變速箱 兩個(gè)檔位直上370km/h

　　其實(shí)很難得可以在臺灣能夠看見正統(tǒng)美式的直線加速車，無論是車體結(jié)構(gòu)、動力、傳動系統(tǒng)或是周邊搭配都是為了零四而誕生，這輛1965年Ford Mustang全數(shù)都是在美國打造，發(fā)動機(jī)組裝后運(yùn)到臺灣僅24公里而已，在當(dāng)?shù)亟?jīng)過幾次的零四淬煉后確定無誤才運(yùn)抵回臺。大家都知道除了動力以外，直線加速車注重的就是抓地力及檔位兩個(gè)重點(diǎn)，檔位來說如果能夠降低換檔的頻率，相對的就可減少換檔時(shí)的秒數(shù)損失及轉(zhuǎn)速掉落，因此?？煽匆娫S多加速車都會采用序列式變速箱，如此一來省去了離合器的使用讓換檔更加快速。

 

　　而更高規(guī)格的零四賽車可是連換檔都直接省去，如果可以減少檔位跑完當(dāng)然是最好，這輛瘋狂的Ford Mustang就是如此設(shè)定，自動擋變速箱僅有兩個(gè)檔位的配置，就是為了避免換檔失誤及換檔秒數(shù)損失而使用，美國Neal Chance的特制扭力轉(zhuǎn)換器更是能對應(yīng)超過1000hp以上的馬力，以該車的動力來說，兩檔跑完最高末速可高達(dá)370km/h，如果動力夠大，該具變速箱可是有將車輛推上400km/h之譜的威力。

方向盤上的藍(lán)色按鈕就是燒胎裝置，壓下就會自動鎖定前輪。

　　外觀部分，除了車頭提供進(jìn)氣的大鼻孔節(jié)流閥外，車尾的減速傘及防抬頭裝置都是臺灣首見，防抬頭裝置其實(shí)并非是完全防止抬頭，則是抑制車輛最大抬頭傾角，一般來說美式零四車輛的抬頭傾角約15度上下最為適當(dāng)，據(jù)說這個(gè)角度是經(jīng)過計(jì)算最能夠保持后輪抓地力的彈射角度。為了減輕足下荷重因此該車采用15寸的鋁圈及胖胖胎，因此制動系統(tǒng)的提升也受到15寸鋁圈的限制，加上非驅(qū)動輪都會使用較硬的輪胎下，在國外這樣設(shè)定的車輛通過末速通常都高達(dá)240km/h上，因此如果單靠剎車系統(tǒng)其實(shí)是不夠用的，因此車尾才都會背上一具減速傘，藉由車內(nèi)控制通過終點(diǎn)處后開啟后進(jìn)行空氣摩擦來強(qiáng)制減速。

看過「玩命關(guān)頭一」的讀者一定看過這顆排檔頭，超帥氣的金屬材質(zhì)，握上去腹肌都變成八塊了。排檔桿上方的紅色按鈕為起跑按鈕，前方的壓扣押下則可跳回空檔。

　　這輛充滿話題的猛獸早在Drag Racing正賽前，網(wǎng)絡(luò)就流竄該車于臺灣某地試跑的影片，瞬間狂傲的燒胎煙霧讓人充滿期待，不過車主表示就算是全段柏油地依舊無法提供該車所需的抓地力，零到四百公尺后輪的打滑從未間斷，最后想在大鵬灣前段水泥路面的狀況下其實(shí)難獲優(yōu)異成績，僅以RT(0.740秒)+ET=12.341秒(通過末速225.0km/h)成績坐收。

減速傘的開啟裝置安裝在車輛天棚上，像是一個(gè)類似排檔桿的機(jī)構(gòu)，僅要往前推就可打開減速傘。不過車主表示其實(shí)當(dāng)天的速度并不快，開啟減速傘時(shí)并沒有太大的實(shí)質(zhì)感受。

CU-IN 427基礎(chǔ)發(fā)動機(jī) 周邊套件自行選擇

　　這輛怪獸其實(shí)是由美國玩家自行打造，在美國基本上跑零四的發(fā)動機(jī)選擇大宗還是以CU-IN 427為最佳基礎(chǔ)，這具鑄鐵材質(zhì)的V8 SOHC 7000c.c.發(fā)動機(jī)本體，在1963年時(shí)就是為了賽車為目的誕生，直到現(xiàn)今無論是市售車或是美式賽車也都還是相當(dāng)熱愛采用該具本體。

CU-IN 427這具本體在夾角60度、活塞直徑107.5mm及沖程96.1mm的搭配下，光是自然進(jìn)氣的設(shè)定下就能榨出780hp的最大輸出，并在油門全開NOS的注入下可發(fā)揮驚人的1270hp最大動力。

　　美國的工法相當(dāng)有趣，制造者可購入基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)，或是已組裝好的本體，如果是基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)，那連桿、活塞甚至連進(jìn)氣歧管都可交由施工者自行去搭配，就像是樂高一樣，施工者可依照設(shè)定動力去搭配所有配件，而值得一提，雖然這具本體稱之為V8型，不過以更專業(yè)的說法來看其實(shí)該稱之為Y型發(fā)動機(jī)才對，一般來說曲軸帶動飛輪后帶動傳動系統(tǒng)。不過這具CU-IN 427在曲軸下方還有個(gè)一個(gè)利用煉條帶動的傳動裝置，因此被老美稱之為Y型發(fā)動機(jī)。

目前后輪是使用上280mm的15寸胖胖胎，并且在極低的胎壓下來換取彈射瞬間的抓地力，而胖胖胎的高變形特性，更能提供較大的接地面積。

　　在發(fā)動機(jī)本體、活塞、連桿及曲軸的強(qiáng)化、上半座的性能提升及Ford Performance進(jìn)氣岐管的輔助下，這具CU-IN 427本體，在自然進(jìn)氣的條件下就能擁有780hp的最大輸出，換算下來每公升也有超過100hp的威力，也難怪老美會如此熱愛它，而其余的動力就交由干式NOS來壓榨，以每缸一支噴嘴直接注入缸頭內(nèi)的設(shè)定，光NOS就可額外提供490hp的動力輸出，另外由于是采用化油器的設(shè)定，因此油氣混合比只能靠化油器內(nèi)油針大小來取決，另外點(diǎn)火部分則采MSD強(qiáng)化點(diǎn)火來控制。

干式NOS與濕式NOS最大的不同就是干式NOS可壓榨出更大的動力，不過需要極度精準(zhǔn)的供油時(shí)間做搭配，另外也不會有像是濕式NOS容易回火導(dǎo)致爆管路的問題。

　　最后汽油部分原本出場設(shè)定就是食用VP C16(辛烷值117)，不過目前臺灣僅有Q16(辛烷值116)，因此馬力輸出方面也會有些許折扣。加上場地設(shè)定影響，因此成績上并沒有非常亮眼，而車主則是有提供該車發(fā)動機(jī)剛組裝完成后在美國當(dāng)?shù)氐脑嚺艹煽儯贜OS沒有輔助下則是做出零四10.667秒，通過末速215.39km/h的成績。另外在全油門NOS注入下則是跑出驚異的8.840秒，及創(chuàng)下241.87km/h的末速。

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