這部S2000發(fā)動機本體採用代號為F20C的2.0升四缸發(fā)動機，美規(guī)版有著240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的動力輸出，而日規(guī)版本更高達250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm。為壓榨高轉(zhuǎn)速大動力，F(xiàn)20C採用鋁質(zhì)鍛造活塞，同時活塞連桿的重量及厚度都降低，採用浸碳處理以擁有更高強度及提昇活塞運轉(zhuǎn)順暢度，并以全新設計的滾珠式氣門搖臂，來增加VTEC開啟時凸輪軸的運轉(zhuǎn)順暢度，使這部車擁有9400rpm才進入紅線區(qū)的高轉(zhuǎn)魅力，然而過於NA一拜的發(fā)動機條件，對於渦輪化時確實有著不小的困擾。

 

 

 

　　據(jù)為這部車操刀改裝的韋崙車業(yè)掌門人－陳韋光表示，這部代號AP1的初代S2000，當初在車主提出打算渦輪化時，就已想到首先要做的改造就是把原廠極高的11.7：1壓縮比降下來，而考量到整體的耐用度與后續(xù)提昇馬力的空間，最后決定將原廠活塞、連桿換成鍛造物品，使用的品牌則為Wiseco鍛造活塞與BC鍛造連桿，并且透過更換凹頂活塞的同時，將壓縮比降低至8.0的程度，以利后續(xù)打高增壓值之用。發(fā)動機內(nèi)部除了使用鍛造活塞、連桿外，還將波司換成ACL強化物品，以承受渦輪大開時的瞬間加速度；汽缸頭螺絲則採用ARP物品，再透過Toda推出的汽缸床墊片與強化正時皮帶等，徹底將發(fā)動機下半座的強度鞏固好。

 

 

　　原廠F20C自然進氣設定的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，加上大號渦輪加裝，9000rpm的聲浪絕對震撼無比。

　　使用的渦輪則在車主胃口極大的情況下，特地採用Garrett 3037S作為大幅提昇動力輸出的主角。這顆渦輪雖非滾珠軸承式樣，但卻擁有鈦合金吸氣葉片材質(zhì)的優(yōu)點，相對於鐵質(zhì)太重、鋁質(zhì)雖輕但不耐高壓的缺點，鈦合金不僅強度佳，更有重量輕的優(yōu)勢，能提供輕推反應快速的特性，至於排氣端葉片則考量到耐溫與成本問題，採用不銹鋼材質(zhì)製成。

 

 

　　採用的渦輪為鈦合金進氣葉片設定的Garrett 3037S渦輪，并搭配Tial 38mm排氣洩壓閥來控制增壓值。

　　進排氣部分，吸氣口採用自己手工打造的喇叭口，再透過ARC中央冷卻器來大幅降低進氣溫度，而排氣管則由於車主本身就是專門在製造排氣管的技師，因此頭中尾段排氣管都是使用自家的產(chǎn)品。至於負責調(diào)校供油與點火程式的改裝電腦，則直接採用日本機王－HKS F-con V Pro，再藉由美製Tial 38mm排氣洩壓閥與HKS EVC 5增壓控制器，將增壓值穩(wěn)定的控制在1.8Bar的境界，預估馬力約有430匹的水準，相較原廠數(shù)據(jù)，動力增加幅度可謂驚人！

 

 

　　造型相當漂亮的喇叭吸氣口竟然是車主自己加工製作而成的，不說還以為是日本進口的改裝物品。

　　傳動系統(tǒng)部分，雖然馬力已大幅提昇，不過據(jù)車主表示變速箱與后差速器經(jīng)過一年以上的摧殘，都還承受得住，沒有出現(xiàn)任何異狀，不過為了應付強大動力，車主還是將原廠離合器片換成OS推出的雙片式離合器組，并將中央傳動軸換成Spoon式樣。底盤部分，K-Sport高性能避震器，是車主試過覺得C/P值最高的選項，搭配前Dunlop Z1 225/40R18、后Toyo R888 235/40R18輪胎與AP前對向四活塞卡鉗，提供本車全力加速時的抓地力與制動力保證。

 

 

　　前保桿內(nèi)的中央冷卻器為ARC製品。

　　據(jù)車主表示，S2000原廠就已偏向高轉(zhuǎn)速域的動力表現(xiàn)，如今外掛Garrett 3037S后，高低轉(zhuǎn)速的動力輸出落差更為明顯，渦輪遲滯現(xiàn)象當然也無法避免，但他就是喜歡這種突如而來的加速力道，且只要油門與轉(zhuǎn)速控制得宜，這部車并沒有想像中的難以駕馭，更重要的是當渦輪大開、轉(zhuǎn)速逼近9000rpm時的聲浪與加速力道，相信沒有多少男人能夠抵抗這種氣勢！而這也是車主之所以愿意投入金錢改裝渦輪的原因。

 

　　在全車空力套件加裝下，使得原本線條依相當俐落的S2000，顯得更具侵略性，且為兼具強度、輕量化與美觀效果，車頂與發(fā)動機蓋都採用碳纖維物品。

 

　　內(nèi)飾看得見整排的Defi賽車錶，總計有水溫/油溫/油壓/渦輪/排溫共五種儀錶，隨時提供車況，而原廠座椅則換成日本Border製品。

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