這個(gè)名字很多人可能沒聽說過，但是如果說起B(yǎng)MW的雙渦管單渦輪是不是就很熟悉了，其實(shí)就是叫法不同但原理相同。在設(shè)計(jì)上，雙流道渦輪增壓器設(shè)計(jì)有兩個(gè)排氣口，以4缸發(fā)動機(jī)為例，1缸和4缸排氣通過一個(gè)渦管排氣，2缸和3缸則通過另一個(gè)渦管排氣，兩組排氣互不相干。這樣設(shè)計(jì)的原因是因?yàn)樵趩蝹€(gè)氣缸工作時(shí)，產(chǎn)生氣體的脈沖諧振，影響其他缸體的排氣效率，使下一個(gè)將要工作的氣缸回壓增大。當(dāng)氣缸工作時(shí)，有一段重疊時(shí)間內(nèi)氣缸的進(jìn)氣氣門和排氣氣門都在開啟狀態(tài)，這時(shí)下一個(gè)氣缸已經(jīng)點(diǎn)火排氣，這個(gè)極短的時(shí)間里，如果1缸和3缸排氣管相通，這將造成前一個(gè)缸體進(jìn)氣空氣減少，導(dǎo)致下一個(gè)循環(huán)的總功率下降。

　　BMW N55 3.0T發(fā)動機(jī)使用的也是雙流道技術(shù)，直列6缸的點(diǎn)火順序?yàn)?-5-3-6-2-4，也就是123缸一組，456缸一組。 這樣每個(gè)缸體做功之后都不會影響下一個(gè)缸做功。這款N55發(fā)動機(jī)最大輸出306馬力，驚人的是扭矩輸出竟然可以在1200-5000轉(zhuǎn)之間都達(dá)到峰值的400牛米，這使得體形龐大的535i GT能做到6.3秒的百公里加速成績，雙流道技術(shù)的發(fā)明很好的改善了渦輪介入的條件，是渦輪增壓車型在低轉(zhuǎn)速的情況下也能開始工作。

     VTG可變截面渦輪增壓器

　　可變截面渦輪(VTG)不是一個(gè)新的概念，它通常運(yùn)用在柴油發(fā)動機(jī)上，首款汽油發(fā)動機(jī)的可變截面渦輪增壓器是由博格華納公司為保時(shí)捷研制的。在這里插上一句，因?yàn)槠桶l(fā)動機(jī)的工作溫度遠(yuǎn)高于柴油發(fā)動機(jī)，所以可變截面渦輪在汽油發(fā)動機(jī)上還沒有過，博格華納這款渦輪可以在1050°的高溫下工作。 

　　VTG技術(shù)的核心部分就是可調(diào)渦流截面的導(dǎo)流葉片，渦輪的外側(cè)增加了一環(huán)可由電子系統(tǒng)控制角度的導(dǎo)流葉片，它們像一圈可以延展的葉片半徑分布在葉輪外圍，在系統(tǒng)工作時(shí)，通過調(diào)整葉片角度，可以控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時(shí)候，導(dǎo)流葉片打開的角度較小。此時(shí)導(dǎo)入渦輪處的空氣流速就會加快，增大渦輪處的壓強(qiáng)，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，并且有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象，也改善了發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)的響應(yīng)時(shí)間和加速能力。而在隨著轉(zhuǎn)速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負(fù)荷狀態(tài)下，葉片則保持全開的狀態(tài)，減小了排氣背壓，從而達(dá)到一般大渦輪的增壓效果。此外，由于改變?nèi)~片角度能夠?qū)u輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行有效控制，這也就實(shí)現(xiàn)對渦輪的過載保護(hù)，因此使用了VTG技術(shù)的渦輪增壓器都不需要設(shè)置排氣泄壓閥。

　　保時(shí)捷911 Turbo在使用了VTG可變截面渦輪增壓器搭配3.8升發(fā)動機(jī)的條件下，就壓榨出了500馬力和650牛米的最大扭矩。還能在超增壓模式下，將動力提升到530馬力，最大扭矩提升到驚人的700牛米。最難能可貴的是，這臺發(fā)動機(jī)在VTG技術(shù)的幫助下，從每分鐘1950-5000轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)都可以維持650牛米的最大扭矩，在低轉(zhuǎn)速下基本察覺不到渦輪遲滯情況。