這個名字很多人可能沒聽說過，但是如果說起B(yǎng)MW的雙渦管單渦輪是不是就很熟悉了，其實就是叫法不同但原理相同。在設(shè)計上，雙流道渦輪增壓器設(shè)計有兩個排氣口，以4缸發(fā)動機為例，1缸和4缸排氣通過一個渦管排氣，2缸和3缸則通過另一個渦管排氣，兩組排氣互不相干。這樣設(shè)計的原因是因為在單個氣缸工作時，產(chǎn)生氣體的脈沖諧振，影響其他缸體的排氣效率，使下一個將要工作的氣缸回壓增大。當氣缸工作時，有一段重疊時間內(nèi)氣缸的進氣氣門和排氣氣門都在開啟狀態(tài)，這時下一個氣缸已經(jīng)點火排氣，這個極短的時間里，如果1缸和3缸排氣管相通，這將造成前一個缸體進氣空氣減少，導致下一個循環(huán)的總功率下降。

　　BMW N55 3.0T發(fā)動機使用的也是雙流道技術(shù)，直列6缸的點火順序為1-5-3-6-2-4，也就是123缸一組，456缸一組。 這樣每個缸體做功之后都不會影響下一個缸做功。這款N55發(fā)動機最大輸出306馬力，驚人的是扭矩輸出竟然可以在1200-5000轉(zhuǎn)之間都達到峰值的400牛米，這使得體形龐大的535i GT能做到6.3秒的百公里加速成績，雙流道技術(shù)的發(fā)明很好的改善了渦輪介入的條件，是渦輪增壓車型在低轉(zhuǎn)速的情況下也能開始工作。

     VTG可變截面渦輪增壓器

　　可變截面渦輪(VTG)不是一個新的概念，它通常運用在柴油發(fā)動機上，首款汽油發(fā)動機的可變截面渦輪增壓器是由博格華納公司為保時捷研制的。在這里插上一句，因為汽油發(fā)動機的工作溫度遠高于柴油發(fā)動機，所以可變截面渦輪在汽油發(fā)動機上還沒有過，博格華納這款渦輪可以在1050°的高溫下工作。 

　　VTG技術(shù)的核心部分就是可調(diào)渦流截面的導流葉片，渦輪的外側(cè)增加了一環(huán)可由電子系統(tǒng)控制角度的導流葉片，它們像一圈可以延展的葉片半徑分布在葉輪外圍，在系統(tǒng)工作時，通過調(diào)整葉片角度，可以控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小。此時導入渦輪處的空氣流速就會加快，增大渦輪處的壓強，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，并且有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象，也改善了發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時的響應時間和加速能力。而在隨著轉(zhuǎn)速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負荷狀態(tài)下，葉片則保持全開的狀態(tài)，減小了排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。此外，由于改變?nèi)~片角度能夠?qū)u輪的轉(zhuǎn)速進行有效控制，這也就實現(xiàn)對渦輪的過載保護，因此使用了VTG技術(shù)的渦輪增壓器都不需要設(shè)置排氣泄壓閥。

　　保時捷911 Turbo在使用了VTG可變截面渦輪增壓器搭配3.8升發(fā)動機的條件下，就壓榨出了500馬力和650牛米的最大扭矩。還能在超增壓模式下，將動力提升到530馬力，最大扭矩提升到驚人的700牛米。最難能可貴的是，這臺發(fā)動機在VTG技術(shù)的幫助下，從每分鐘1950-5000轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)都可以維持650牛米的最大扭矩，在低轉(zhuǎn)速下基本察覺不到渦輪遲滯情況。