| 對于國內(nèi)一般的車主來說，進(jìn)氣改裝仍停留在簡單的更換高流量風(fēng)隔，或是冬菇風(fēng)隔的時期，但真正能發(fā)揮引擎動力的進(jìn)氣改裝，還要數(shù)進(jìn)氣岐管，大型節(jié)氣門或多喉直噴。其作用乃是求取大量、平均之空氣，引擎求取高輸出之功率。 進(jìn)氣歧管包含了控制進(jìn)氣多寡的節(jié)氣門，而根據(jù)節(jié)氣門配置上的不同，又可分為空氣從節(jié)氣門后，平均分供給各缸使用的“單喉型”，和每個汽缸獨立使用單一節(jié)氣門的“多喉型式”，也稱之為多喉直噴系統(tǒng)。一般市售量產(chǎn)車，礙于維修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零組件之單喉節(jié)氣門設(shè)計。而所謂的高性能跑車，為了追求高峰值馬力、瞬間/后段加速力，在此對等之原則下，便可直接刪除成本價格的因素，直接使用多喉直噴之系統(tǒng)。 多喉系統(tǒng)不單單只是節(jié)氣閥有效面積增大的優(yōu)點，也因其無節(jié)氣室之構(gòu)造，可使歧管達(dá)到短距離等長度、直線度佳等合乎理論上的要求，進(jìn)而配合進(jìn)氣喇叭或閥門變化而產(chǎn)生相互之干涉，確保各缸能獲得大量且快速之進(jìn)氣效率。 早年之愛快車系，幾乎都是多喉系統(tǒng)，近來日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利車系，清一色都是多喉直噴系統(tǒng)。 多喉系統(tǒng)整體表現(xiàn)之佳境大部集中在中、高速領(lǐng)域，愈短的歧管，其空氣進(jìn)入汽缸內(nèi)的效能愈佳，高速之馬力輸出愈大。而較長之歧管則可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行駛。前述只是一般多喉直噴約略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的條件下，要改變油耗、扭力及馬力之變化，就必須選擇節(jié)流氣門之口徑；一般節(jié)氣門尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之節(jié)氣門引擎，排氣量最好超過2000cc，壓縮比最好能控制到12:1以上，且由于口徑太大，在加速之動作時，瞬間所吸入的氣體量過大，一般計算機(jī)大都無法匹配此一現(xiàn)象，必要時更需要搭配可程序化計算機(jī)，能夠獨立設(shè)定加速泵供油量及供油時間之功能。 一般多喉直噴設(shè)計之進(jìn)氣口，為求表現(xiàn)，通常都只有裝置喇叭口，但引擎室內(nèi)所產(chǎn)生的熱氣，相對的會影響進(jìn)氣的質(zhì)量與密度，所以最好能加裝大型之蓄壓集氣箱，如此能增加瞬間的加速力，也使引擎能有更佳的高轉(zhuǎn)扭力表現(xiàn)。 多喉系統(tǒng)雖然優(yōu)點甚多，但是機(jī)件愈多、構(gòu)造愈復(fù)雜的系統(tǒng)，其設(shè)定就益顯困難，并非一般廠家就能搞定，其設(shè)定和調(diào)整相形重要。假設(shè)這個項目沒有處理完美，所顯現(xiàn)的后果是非常糟糕的怠速，和不協(xié)調(diào)抖動的加速現(xiàn)象。在兩喉一組的閥體連結(jié)出的多喉連動裝置，其基本上調(diào)整在于各缸一致的進(jìn)氣量，其怠速調(diào)整需要使用真空表組來連接各缸歧管，調(diào)整旁通閥使怠速各缸進(jìn)氣率一致；各位千萬不要以為是把節(jié)氣門調(diào)到開度一致?其實這項調(diào)整的項目就已經(jīng)略嫌繁復(fù)?！接著要使用多喉專用流量計，測試打開節(jié)氣門時各缸進(jìn)氣流量是否相等，調(diào)整節(jié)流閥開度螺絲使其一致?；赜秃笮柙俅握{(diào)整旁通螺絲，以確定怠速是否達(dá)到平衡。一組調(diào)校不平衡的多喉系統(tǒng)，輕則引擎不順暢、馬力輸出不佳，重則將導(dǎo)致各缸嚴(yán)重失衡引擎異常磨損，絕對不可輕乎！ |
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