| 對(duì)對(duì)很多人來說防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但這鐵桿子將對(duì)車產(chǎn)生重大的影響。 Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿，若要通俗一點(diǎn)則可叫它『下拉桿』（上拉桿是指「引擎室拉桿」，又有人稱為「平衡桿」）。改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過萬元的預(yù)算(這里指的是臺(tái)幣)，但是它所獲得對(duì)操控改善的經(jīng)濟(jì)效益可說是所有改裝項(xiàng)目中最高的。一般的量產(chǎn)車都會(huì)裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來達(dá)成操控與舒適的妥協(xié)。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時(shí)離心力會(huì)作用在車的滾動(dòng)中心造成車身的側(cè)傾，導(dǎo)致彎內(nèi)輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉(zhuǎn)，利用桿身被扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反彈力來抑制車身側(cè)傾。這里所說的『側(cè)傾』和我們以前所提的『車身滾動(dòng)』（Roll）是相同的；所謂『滾動(dòng)』從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，然后做旋轉(zhuǎn)。當(dāng)然這種旋轉(zhuǎn)是小幅度的，若旋轉(zhuǎn)的角度太大就會(huì)翻車，那就是真的滾動(dòng)了。 很多人來說防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但這鐵桿子將對(duì)車產(chǎn)生重大的影響。 Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿，若要通俗一點(diǎn)則可叫它『下拉桿』（上拉桿是指「引擎室拉桿」，又有人稱為「平衡桿」）。改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過萬元的預(yù)算(這里指的是臺(tái)幣)，但是它所獲得對(duì)操控改善的經(jīng)濟(jì)效益可說是所有改裝項(xiàng)目中最高的。一般的量產(chǎn)車都會(huì)裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來達(dá)成操控與舒適的妥協(xié)。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時(shí)離心力會(huì)作用在車的滾動(dòng)中心造成車身的側(cè)傾，導(dǎo)致彎內(nèi)輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉(zhuǎn)，利用桿身被扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反彈力來抑制車身側(cè)傾。這里所說的『側(cè)傾』和我們以前所提的『車身滾動(dòng)』（Roll）是相同的；所謂『滾動(dòng)』從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，然后做旋轉(zhuǎn)。當(dāng)然這種旋轉(zhuǎn)是小幅度的，若旋轉(zhuǎn)的角度太大就會(huì)翻車，那就是真的滾動(dòng)了。 防傾桿的改裝 防傾桿的硬度是由制作的材質(zhì)、桿身、桿徑、桿臂的長(zhǎng)度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長(zhǎng)度越長(zhǎng)則硬度越軟，反之桿臂的長(zhǎng)度越長(zhǎng)卻會(huì)增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長(zhǎng)度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的長(zhǎng)度卻是比較容易調(diào)整。一般來說防傾桿的材質(zhì)都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來達(dá)成。此外由于杠桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點(diǎn)就可改變桿臂的力矩，而可調(diào)式防傾桿就是由這里著手。 此外，把固定防傾桿的橡皮櫬墊換成硬的材質(zhì)會(huì)有您意想不到的效果，在實(shí)際的測(cè)試中，使用一支直徑0.8英吋的防傾桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1.0英吋的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果。 防傾桿的效果就表現(xiàn)在過彎時(shí)的側(cè)傾，要了解側(cè)傾的程度最好的方法就是利用照相機(jī)拍下極限過彎時(shí)的照片，然后在照片上量出側(cè)傾角度，更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計(jì)算所需防傾桿的硬度是很復(fù)雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測(cè)試再測(cè)試，這是底盤設(shè)定上的不二法門。當(dāng)你決定改裝你的底盤時(shí)，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應(yīng)該要好好考慮你的防傾桿，這種學(xué)問是建立在科學(xué)理論基礎(chǔ)、豐富的經(jīng)驗(yàn)和不斷的嘗試上，而改裝的真正樂趣就在這里 防傾桿的設(shè)定 假如一部車過彎時(shí)最極限的車身滾動(dòng)會(huì)導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生超過2度以上的外傾角（Camber）變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動(dòng)時(shí)有超過2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負(fù)2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時(shí)維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設(shè)定會(huì)減少車子直進(jìn)時(shí)輪胎的接地面積（Tire Contact Patch），并且會(huì)破壞所謂『瞬間循跡性』（Transient Traction），也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對(duì)操控平衡、過彎速度、進(jìn)彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會(huì)有負(fù)面的影響，更會(huì)影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。 限制車身滾動(dòng)的另一個(gè)理由是要限制滾動(dòng)中心（Roll Center）的縱向和側(cè)向的位移變化，這對(duì)任何型式的懸吊系統(tǒng)都是很重要的，尤其是對(duì)麥花臣支柱氏懸吊系統(tǒng)而言更是如此。滾動(dòng)中心的位移會(huì)導(dǎo)致突然的車身重量轉(zhuǎn)移變化，造成車身操控平衡的破壞。對(duì)賽車來說把車身滾動(dòng)限制在1.5到2度內(nèi)就可以把滾動(dòng)中心的位移變化限制在可控制的范圍內(nèi)，但是對(duì)一般道路用車來說把車身滾動(dòng)限制在4度以內(nèi)就算是非常理想的。 對(duì)防傾桿的設(shè)定來說調(diào)整車身滾動(dòng)的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全*彈簧來抑制車身滾動(dòng)，那么必須使用很硬的彈簧，如此一來便會(huì)減低行經(jīng)不平路面的循跡性，如果使用防傾桿則可輕易的調(diào)整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調(diào)式的，以便調(diào)校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調(diào)的。 一般后驅(qū)車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側(cè)傾能力，減少過彎時(shí)后懸吊的車身重量轉(zhuǎn)移，這會(huì)延緩或消除過彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪（彎內(nèi)輪）的離地現(xiàn)象并增加轉(zhuǎn)向彎外輪的負(fù)荷，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)。而加粗后防傾桿會(huì)增強(qiáng)轉(zhuǎn)向過度的趨勢(shì)，對(duì)前驅(qū)車來說因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度，如此一來可增加驅(qū)動(dòng)輪的循跡性并減少前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性。但如果后輪過彎時(shí)會(huì)離地或是車身的側(cè)傾太嚴(yán)重，就應(yīng)該考慮在前驅(qū)車的前輪加粗防傾桿以避免這種現(xiàn)象。但是對(duì)一部嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足的車來說，通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。 |
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