敞篷后驅(qū)跑車是許多男人的夢想，不論車輛年份新舊，流暢的車身線條總是能散發(fā)著一股迷人風(fēng)采，如果能透過后天的改裝，讓車輛擁有屬與自己獨有的改裝風(fēng)格，如此一來車不將只是車，而是一種個性的展現(xiàn)，就像這兩部日系后驅(qū)敞篷跑車一樣。

　　既然身為敞篷跑車，動力表現(xiàn)絕對是車主在意的重點，雖然大幅提升馬力輸出后，會喪失車輛原有均衡性，但暢快的加速力道，卻如同迷藥一般深深吸引每個男人，因此渦輪改裝成為了這兩部車的另一項共通點，我們先來看看S2000的改裝過程。S2000發(fā)動機本體采用代號為F20C的2.0升四缸發(fā)動機，美規(guī)版有著240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的動力輸出，而日規(guī)版本更高達250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm。為壓榨高轉(zhuǎn)速大動力，F(xiàn)20C采用鋁質(zhì)鍛造活塞，同時活塞連桿的重量及厚度都降低，采用浸碳處理以擁有更高強度及提升活塞運轉(zhuǎn)順暢度，并以全新設(shè)計的滾珠式氣門搖臂，來增加VTEC開啟時凸輪軸的運轉(zhuǎn)順暢度，盡管后來有許多人認(rèn)為S2000低速扭力不佳，但換個角度來看，VTEC的魅力本來就是高轉(zhuǎn)速發(fā)揮，為此否認(rèn)此車的價值，絕對有失公正。

原廠F20C自然進氣設(shè)定的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，加上大號渦輪加裝，9000rpm的聲浪絕對震撼無比。

　　為配合高轉(zhuǎn)速、高動力輸出的F20C，本田使用了一具全新設(shè)計的手動擋變速箱，并配置加大面積、壓力的單片式離合器及壓板，同時具有鎖定比例較高的中央限滑差速器。換檔撥叉不同于一般車輛所使用的兩段式連桿，而是采用直入變速箱的設(shè)計，同時有加粗的特制加強型傳動軸，可以將動力在最小損耗的狀態(tài)下傳達至輪胎。由于初代S2000太過強調(diào)高轉(zhuǎn)速的馬力表現(xiàn)，因此低速扭力跟高轉(zhuǎn)VTEC開啟時的充沛動能相比頗為明顯，因此本田在2004年進行小改款，發(fā)動機利用延長行程的曲軸等方式將排氣量加大，變成2157c.c.，壓縮比從原本的11.0：1小幅提升到11.1：1，儀表板上的紅線底從9400rpm降到9000rpm，最大馬力峰值降低至240匹，輸出峰值從原本的8300rpm降到7800rpm，扭力則小漲1.2kgm，這些變動讓低速無力感減低不少，撘配重新設(shè)計齒比的六速變速箱，讓S2000變的更平易近人。從上述的說明來看，S2000確實是一部相當(dāng)經(jīng)典的日系后驅(qū)跑車，然而過于NA一拜的發(fā)動機條件，對于渦輪化時確實有著部小的困擾。

采用的渦輪為鈦合金進氣葉片設(shè)定的Garrett 3037S渦輪，并搭配Tial 38mm排氣泄壓閥來控制增壓值。

　　據(jù)為這部車操刀改裝的韋侖車業(yè)掌門人－陳韋光表示，這部代號AP1的初代S2000，當(dāng)初在車主提出打算渦輪化時，就已想到首先要做的改造就是把原廠極高的11.7：1壓縮比降下來，而考量到整體的耐用度與后續(xù)提升馬力的空間，最后決定將原廠活塞、連桿換成鍛造物品，使用的品牌則為Wiseco鍛造活塞與BC鍛造連桿，并且透過更換凹頂活塞的同時，將壓縮比降低至8.0的程度，以利后續(xù)打高增壓值之用。

造型相當(dāng)漂亮的喇叭吸氣口竟然是車主自己加工制作而成的，不說還以為是日本進口的改裝物品。

　　發(fā)動機內(nèi)部除了使用鍛造活塞、連桿外，還將波司換成ACL強化物品，以承受渦輪大開時的瞬間加速度；汽缸頭螺絲則采用ARP物品，再透過Toda推出的汽缸床墊片與強化正時皮帶等，徹底將發(fā)動機下半座的強度鞏固好。至于上半座的強化，考量到F20C原廠凸輪軸角度已相當(dāng)大，進排氣門的材質(zhì)亦較一般市售車來得好上許多，加上這部車采用街車設(shè)定，需兼顧日常使用的便利性，因此上半座僅保持原廠式樣，并未進行強化。

前保桿內(nèi)的中央冷卻器為ARC制品。

　　使用的渦輪則在車主胃口極大的情況下，特地采用Garrett 3037S作為大幅提升動力輸出的主角。這顆渦輪雖非滾珠軸承式樣，但卻擁有鈦合金吸氣葉片材質(zhì)的優(yōu)點，相對于鐵質(zhì)太重、鋁質(zhì)雖輕但不耐高壓的缺點，鈦合金不僅強度佳，更有重量輕的優(yōu)勢，能提供輕推反應(yīng)快速的特性，至于排氣端葉片則考量到耐溫與成本問題，采用不銹鋼材質(zhì)制成。
進排氣部分，吸氣口采用自己手工打造的喇叭口，再透過ARC中央冷卻器來大幅降低進氣溫度，而排氣管則由于車主本身就是專門在制造排氣管的技師，因此頭中尾段排氣管都是使用自家的產(chǎn)品。至于負(fù)責(zé)調(diào)校供油與點火程式的改裝電腦，則直接采用日本機王－HKS F-con V Pro，再藉由美制Tial 38mm排氣泄壓閥與HKS EVC 5增壓控制器，將增壓值穩(wěn)定的控制在1.8Bar的境界，預(yù)估馬力約有430匹的水準(zhǔn)，相較原廠數(shù)據(jù)，動力增加幅度可謂驚人！

在全車空力套件加裝下，使得原本線條依相當(dāng)俐落的S2000，顯得更具侵略性。

　　傳動系統(tǒng)部分，雖然馬力已大幅提升，不過據(jù)車主表示變速箱與后差速器經(jīng)過一年以上的摧殘，都還承受得住，沒有出現(xiàn)任何異狀，不過為了應(yīng)付強大動力，車主還是將原廠離合器片換成OS推出的雙片式離合器組，并將中央傳動軸換成Spoon式樣。底盤部分，K-Sport高性能避震器，是車主試過覺得C/P值最高的選項，搭配前Dunlop Z1 225/40R18、后Toyo R888 235/40R18輪胎與AP前對向四活塞卡鉗，提供本車全力加速時的抓地力與制動力保證。據(jù)車主表示，S2000原廠就已偏向高轉(zhuǎn)速域的動力表現(xiàn)，如今外掛Garrett 3037S后，高低轉(zhuǎn)速的動力輸出落差更為明顯，渦輪遲滯現(xiàn)象當(dāng)然也無法避免，但他就是喜歡這種突如而來的加速力道，且只要油門與轉(zhuǎn)速控制得宜，這部車并沒有想像中的難以駕馭，更重要的是當(dāng)渦輪大開、轉(zhuǎn)速逼近9000rpm時的聲浪與加速力道，相信沒有多少男人能夠抵抗這種氣勢！而這也是車主之所以愿意投入金錢改裝渦輪的原因。

兩部看似不同卻極度相似的車輛，各自背負(fù)著兩間車廠的榮耀，即使年代已久卻依然風(fēng)韻猶存！

前后輪胎采用前Dunlop Z1 225/40R18輪胎、后Toyo R888 235/40R18輪胎，加上AP前對向四活塞卡鉗與Work鋁圈，不論效果或扮相都相當(dāng)優(yōu)異。

為兼具強度、輕量化與美觀效果，車頂與發(fā)動機蓋都采用碳纖維物品。

 S2000改裝明細表