從車展看趨勢
撰文/久陵
撇開那么多改頭換面的全球首發(fā)、亞洲首發(fā)、國內(nèi)首發(fā)車，和那么多不遠萬里而來的CEO在新聞發(fā)布會上作秀的話題，僅僅透過車展的窗口，驚鴻一瞥，可以看到當(dāng)前中國汽車工業(yè)發(fā)展的兩大核心問題的現(xiàn)狀，令人有感而發(fā)。本來還應(yīng)該有一個汽車零部件的發(fā)展問題，但由于其被“發(fā)配在外”，因此就權(quán)以豪華車市場問題來取代。
比亞迪是國內(nèi)新能源車的榜樣
新能源汽車在本次北京車展號稱有88輛展車（現(xiàn)場清點后，乘用車實際為84輛）。但真正能上市的卻是鳳毛麟角，每次車展總是作秀。在這一點上，比亞迪最硬氣，盡管銷量不大，但卻有勇氣面對“說三道四”，經(jīng)受市場檢驗，堪稱國內(nèi)新能源車的榜樣。
就在車展開幕前夕的4月18日，期盼已久的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）終于不再“征求意見”了。人們普遍關(guān)心的問題也有了明確答案。
技術(shù)路線：“要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，大力推廣普及‘節(jié)能汽車’”。
以往技術(shù)路線爭論的焦點在于，純電動車（含插電式）與混合動力車究竟孰先孰后。從正版的“規(guī)劃”來看，混合動力車依然歸納在“節(jié)能汽車”之中，也就是說都只有3000元的購車補貼。但兩者節(jié)能減排效果的差別為一倍左右?！耙?guī)劃”的制定者可能在想，2010年底美國也取消了5年之久的對混合動力車補貼。中國還在補，已經(jīng)不錯了。但情況是不同的，以普瑞斯為例，2010年其在美國的銷量已經(jīng)達到14萬輛。盡管2011年已無補貼，但銷量仍維持在13.6萬輛。今年1-4月份其銷售了86027輛，而且還不包括6500輛雷克薩斯CT200h，以及其它品牌的混動車。這是因為美國混合動力車市場已經(jīng)很成熟了。但在我國的情況完全不一樣。
市場實踐證明，在當(dāng)前階段的中國市場，電動車尚難以啟動?；旌蟿恿囎鳛殡妱榆嚨倪^渡車型還必須依靠政府政策推動，如能啟動到美國市場一小部分的程度，的確就可以撤銷補貼。但有的官員甚至認為現(xiàn)在補貼，會落到跨國公司囊中。這實在有點小家子氣。美國不也對豐田和本田的混合動力車補了五年嘛。因為新能源車在中國發(fā)展最終得益的是國內(nèi)環(huán)境的治理、消費者的實惠，和對國產(chǎn)混合動力車的帶動。
關(guān)于目標(biāo)問題，50萬輛還是500萬輛，都只是“規(guī)劃”而已，至于能否如期完成，誰也不知道。別看幾大國企的規(guī)劃“有鼻子有眼”，但這和展會上的展車性質(zhì)一樣，都是姿態(tài)性的。
總體來說，當(dāng)下政府有關(guān)部門或是行業(yè)，還應(yīng)該走出僅僅停留在繪制雄偉的宏觀規(guī)劃藍圖的地步，應(yīng)做一些微觀層面上的引導(dǎo)和市場培育。譬如，踏踏實實地在幾個試點城市建設(shè)一批充電設(shè)施，做出樣子來，讓市民消費者看得見、摸得著。如果資金缺乏，那就想辦法吸引一些社會資金進來。項目要開放，并給一定的政策，讓有志于新能源事業(yè)的投資人都有機會參與。這個市場不能再被壟斷，更不能“占著茅坑不拉屎”。
在具備充電條件的情況后，引導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)電池能量小一些的電動汽車，以適應(yīng)家用電動汽車日行駛距離很有限的實際需求，如10-15kWh，或者配置幾種不同等級能量的電池，設(shè)置不同的售價。同時最高時速不必追求與常規(guī)燃料汽車一樣，有80-100km/h就足夠了。這樣不僅電動車的價格可以大幅下降，而且重量也減輕了許多，安全性也提高了。
讓新能源車從展場走向市場，是需要一些綜合的環(huán)境因素配合，僅僅靠企業(yè)也是不行的。政策和地方政府的作為才是決定性因素。
自主品牌的“絞殺”戰(zhàn)
從政治角度來看，自主品牌是中國汽車工業(yè)的靈魂。正因為如此，政府才三令五申要求企業(yè)發(fā)展自主品牌，并在2009年的汽車振興規(guī)劃中提出了三年內(nèi)轎車要超過市場份額30%的目標(biāo)。但從市場角度來，政府最直接的支持還在于此番公車采購政策的修正。
也同樣是因為政策的大力提倡，甚至把發(fā)展自主品牌作為對新建合資企業(yè)的一項“建議”來提出。這反映在本次車展中所謂合資自主品牌的集中涌現(xiàn)，諸如廣州本田的理念S1、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰D50、北京現(xiàn)代首望、東風(fēng)悅達起亞(微博) 典悅、東風(fēng)本田思銘、上汽通用五菱寶駿等等，值得一提的是理念S1、寶駿等已進入市場實戰(zhàn)階段。今年1-4月理念S1銷售了11366輛、寶駿28053輛。啟辰D50定出了足以與原正宗的自主中級車競爭的6.78萬-8.38萬元市場價格，4月售出2845輛。
另外，這些所謂的合資自主品牌有不少就是用合資企業(yè)外方引進的車型，只是稍加“喬裝打扮”，換一個牌子而已。有的甚至干脆不加掩飾地把合資外方北美版的車型拿來就用。如果政策引導(dǎo)的結(jié)果就是要用這些經(jīng)過涂脂抹粉的車型，以低價和其發(fā)達的售前、售中、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來“絞殺”真正的本土自主品牌企業(yè)，那么請問政策的制定者，這一切究竟是為了什么？
再者，拿別人的車型換塊牌子能算自主嗎？既然是合資產(chǎn)品哪有單方面的自主呢！這說不通。說到底，合資企業(yè)的自主品牌根本就是自欺欺人，一廂情愿而已。再講得透一點，這實際是與跨國公司共謀畫皮，既抑制了正宗自主品牌的市場，拓寬了外資的市場發(fā)展空間，又贏得了合資中方面子工程和政績工程的需求。
除此之外，另一自主品牌的方面軍就是大集團自主開發(fā)的產(chǎn)品。這些大集團依靠其雄厚的資金力量，或者是深厚的技術(shù)積累，通過并購或引進開發(fā)的產(chǎn)品倒是具有相當(dāng)多的自主成份。典型的例子是上汽的榮威(微博)，以及一汽紅旗、奔騰、夏利、東風(fēng)風(fēng)神H30、S30。另外還有廣汽傳祺等。這些都可以稱其為大集團自主品牌。
如果將這三大塊大拆開，按今年一季度的銷量劃分，則正宗自主品牌銷量占比為82.25%、大集團自主品牌為14.68%、合資自主為3.07%（因為僅僅是開始）。
然而總體來說，所有自主品牌轎車的一季度銷量占了轎車市場的30.79%，似乎已達到轎車30%以上的“振興規(guī)劃” 目標(biāo)。但這是包括了向海外出口的數(shù)據(jù)。
警惕“消費陷阱”
隨著中國暴富人群日益增多，車展中的豪華車價格已經(jīng)離譜到?jīng)]有價值概念的程度。什么樣的汽車能賣到9000萬元，就算是設(shè)備一應(yīng)俱全的房車；什么樣的轎車能賣到4000萬元，就算布加迪的內(nèi)飾是Hermes真皮，發(fā)動機是7.9L W16的多渦輪增壓發(fā)動機。但是在這些暴發(fā)戶面前，多少錢已經(jīng)失去意義了。這也就是跨國公司如此熱衷與某些媒體“合謀”設(shè)置消費陷阱，吹捧什么中國第一大豪華車市場等“海市蜃樓”景象的原因了。
在2011年全球，美國、歐盟（27國）、中國和日本等四大經(jīng)濟體22個豪華及超豪華品牌汽車銷量中，作為發(fā)展中國家的中國居然銷售了1046801輛，僅次于歐盟（27國）、美國之后排名第三，占國內(nèi)狹義乘用車銷量8.50%，占四大經(jīng)濟體豪華車總銷量的19.7%。
為了迎合中國有關(guān)管理部門和地方政府的要求，并賺取更多的利潤，各豪華車公司紛紛宣布增加投放新品種并實施地產(chǎn)化。譬如凱迪拉克XTS豪華轎車將在今年四季度實行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)并上市，另外還有一款預(yù)期加入的ELR豪華電動跑車；日產(chǎn)英菲尼迪宣布將于2014年有兩款車實行本地化生產(chǎn)。實際上，地產(chǎn)化的概念就是CKD、SKD。奧迪、寶馬、英菲尼迪等不惜犧牲車輛性能，均宣布將投放長軸距車型，“讓中國消費者享受阿拉伯酋長的待遇”（上世紀90年代初寶馬專門生產(chǎn)L7供應(yīng)中東地區(qū)）。
另外SUV也成了豪華車公司為爭奪中國市場而競相開發(fā)的產(chǎn)品。蘭博尼基、路虎、奔馳等都將有各自的這類產(chǎn)品投放計劃?，F(xiàn)在就是不知道什么時候布加迪、阿斯頓·馬丁、法拉利也有SUV誕生。
其實中國人的生活還遠未到如此無度消費豪華車的水平。人均GDP僅為5000多美元的水平，怎么能與人均GDP超5萬美元的美國去比拼第一大豪華車市場。這碗“迷魂湯”千萬喝不得，更不能掉入這個“陷阱”之中。不管是國產(chǎn)車還是進口車，也不管是自主車還是合資車，中國的汽車消費都應(yīng)以“節(jié)能減排”為原則。這是國情所決定的，不要頭腦發(fā)昏去跟著胡吹海捧。
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