這幾個月以來玩車生態(tài)有著很大變化，大改的車輛似乎愈來愈多，尤其是EVO仗著高信賴度的本體優(yōu)勢下，2.2 L、2.3L更是一籮筐的傾出，今天這輛EVO VIII，本體采用直接向日本Tomei購買的2.3kit為基礎，在對應850hp的渦輪搭配下，更以超高的3.0bar來徹底壓榨動力！

    說真的引進的EVO筆者覺得最失敗的地方，并不是沒有配置與日規(guī)相同的AYC及ACD系統(tǒng)，而是那厚到像面包一樣的美規(guī)后保桿，搭配在線條相當俐落的EVO上真的是相當不愉悅，因此就連筆者朋友在內的許多車主，都會直接流用日規(guī)IX代原廠空力套件，車頭部分廢除VIII代看起來呆呆的水箱罩，整體長度也順勢向下延伸，就算不裝下巴也能營造出絕對的視覺性能優(yōu)勢，不過車主依舊是裝上Voltex碳纖維下巴來點綴車頭霸氣。

    后保桿部分更是日規(guī)IX代最經典的設計，為了與尾翼部分做視覺上的吻合搭配，日規(guī)則是在后下方做了手腳，不知道是否是為了空氣力學設計，與保桿一體化的后下擾流設計，的確獲得各方好評，另外前后車燈也一并沿用上日規(guī)IX代物品來提升完整性。

    而該車為車主一般上下班的代步車，因此內飾部分全數維持原廠設計，就連座椅及方向盤也都沒有變更，不過車主提到一般路上駕駛時僅以2.3Bbar來使用（嘿！嘿！嘿！老板，2.3bar比一般車的高增壓模式都還高也），而為了穩(wěn)定度及傳動的耐用性，懸掛部分則是采HKS關西特調的懸掛系統(tǒng)，搭配上HKS前6 pot多活塞制動系統(tǒng)，這樣才可預防創(chuàng)意十足的道路環(huán)境，另外！較特別的則是碳纖維制的雙截式中央傳動軸，對于動輒700hp以上的輸出來說，韌性十足的碳纖維中傳可大幅降低瞬間被扯斷的情況，LSD的部分為了能夠更好掌控車輛特性，目前僅換裝前1.5way LSD，將車輛特性設定較類似前驅車，方便掌握全輸出時的轉向特性。

內飾部分座椅、方向盤甚至排檔頭都是維持原廠，一般通勤式樣當然音響、冷氣等快意配備也都不能少，一邊吹著冷氣聽著音樂，駕馭著擁有700hp以上EVO，可說是至高無上的享受?。?/font>

三兄弟中的RE30能見度似乎與CE28N快要平起平坐，鋁合金鍛造色澤搭配，能將那強烈武車氣息修飾的更佳柔和，就像是日式庭園般的小橋流水感，框內的前HKS 6 pot＋380mm加大碟，銀色的涂裝也讓人感到相當平靜

當EVO到了第三世代CT9車型以來，略呆板的車頭造型雖然造福了許多空力套件場，不過批評聲卻是沒有停過，直到九代目出現后，空力造型的再進化也讓人看到六點五代目當時那壓倒性的視覺空力

    這顆本體下半座就是采用與日本東名直接購入的Tomei 4G63-23 kit，這組套件則是以加大活塞(85.0mm→86.0mm)及改變上下沖程(88.0mm→100.0mm)來將排氣量提升至2323c.c.，如此一來也不會有四缸發(fā)動機硬要挖大排氣量，導致活塞直徑過大影響高轉時的活動力，而這顆本體并不是車主的第一顆，該車原本所搭載本體是由日本HKS親手組裝的TRB-02本體，據車主表示在GT3240的壓榨下TRB-02紅線區(qū)更可達近萬轉，不過這顆Tomei 4G63-23目前紅線區(qū)Tomei則是推薦在8000rmp上下，而讀者可能會問那改2.3干嘛！簡單講2.3與2.2的差別就在于扭力的放大效率及提前時機，一般道路來說2.3隨傳隨來的動力可是相當有魅力！

    上半座部分則是采用怪獸制造發(fā)源的美國物品，為了讓每缸燃燒室容達到更精準達低誤差下，采用美國AWD會社的CNC處理黑豆，在更精準的容積下，改裝店家在撰寫電腦時也不會為了要顧慮某幾缸，而失去了整體調校的平整度，凸輪軸則采進/排相同的Buddy Club 280度物品，進氣歧管及節(jié)氣門也采用大尺寸的HKS關西歧管與Q45節(jié)氣門來應付瞬間龐大的空氣。

    動力壓榨主角部分采臺灣相當少見，AWD芭蕉下的就是對應850hp蓋瑞特GT6262渦輪機，噴油嘴當然一也一并換上四支HKS 1000c.c.物品，電腦部分則采目前最頂級的HKS F -Con V Pro，最大增壓值三公斤、最大動力推估可達750hp以上，在離合器完全抓不住的情況下該車曾跑出D-BOX數據五秒臺的實力，目前就只能等待新離合器的到來，再搭配3.3版本換檔無需回油的功能下，100～200km/h絕對可輕松登上業(yè)界TOP排行榜。

火紅鳥仔蓋下方就是TOMEI 4G63-23本體，而那長的很曲折的芭蕉就是美國AWD制品，由于沖程拉長(88.0mm→100.0mm)的關系因此不利高轉速延伸，也因此Tomei的說明書上則是有特別注明斷油區(qū)域約8000rpm上下最為推薦，不過以目前3500rpm～4000rpm就達到全增壓直達8000rpm的效率下，就算只有8000rpm轉想必也已相當足用

另外HKS關西的類四喉進氣歧管內部采粗糙表面設計，最大用意就在于當空氣吸入時會經由與粗糙表面的摩擦達到更細化的效果，就像是水滴被細化般，進入燃燒室后可達到更完整的燃燒效率，與一般進氣端的拋光理念大不同

控制3bar增壓值的就是圖4的HKS EVC V限量版，至于供油及點火的修正就交由目前最新的V Pro 3.3版本，如果能有效利用換檔無需回油的特性，加速實力想必能更上一層樓。

大馬力的車最怕的不是高溫，而是供油系統(tǒng)無法瞬間供給渦輪壓縮空氣后所需的油料供應，因此大改車輛都會在后行李廂內在背上一個附油桶，內部則會全時保有滿油狀態(tài)，來供給發(fā)動機本體所需的油料