這幾個(gè)月以來(lái)玩車生態(tài)有著很大變化，大改的車輛似乎愈來(lái)愈多，尤其是EVO仗著高信賴度的本體優(yōu)勢(shì)下，2.2 L、2.3L更是一籮筐的傾出，今天這輛EVO VIII，本體采用直接向日本Tomei購(gòu)買的2.3kit為基礎(chǔ)，在對(duì)應(yīng)850hp的渦輪搭配下，更以超高的3.0bar來(lái)徹底壓榨動(dòng)力！

    說(shuō)真的引進(jìn)的EVO筆者覺(jué)得最失敗的地方，并不是沒(méi)有配置與日規(guī)相同的AYC及ACD系統(tǒng)，而是那厚到像面包一樣的美規(guī)后保桿，搭配在線條相當(dāng)俐落的EVO上真的是相當(dāng)不愉悅，因此就連筆者朋友在內(nèi)的許多車主，都會(huì)直接流用日規(guī)IX代原廠空力套件，車頭部分廢除VIII代看起來(lái)呆呆的水箱罩，整體長(zhǎng)度也順勢(shì)向下延伸，就算不裝下巴也能營(yíng)造出絕對(duì)的視覺(jué)性能優(yōu)勢(shì)，不過(guò)車主依舊是裝上Voltex碳纖維下巴來(lái)點(diǎn)綴車頭霸氣。

    后保桿部分更是日規(guī)IX代最經(jīng)典的設(shè)計(jì)，為了與尾翼部分做視覺(jué)上的吻合搭配，日規(guī)則是在后下方做了手腳，不知道是否是為了空氣力學(xué)設(shè)計(jì)，與保桿一體化的后下擾流設(shè)計(jì)，的確獲得各方好評(píng)，另外前后車燈也一并沿用上日規(guī)IX代物品來(lái)提升完整性。

    而該車為車主一般上下班的代步車，因此內(nèi)飾部分全數(shù)維持原廠設(shè)計(jì)，就連座椅及方向盤也都沒(méi)有變更，不過(guò)車主提到一般路上駕駛時(shí)僅以2.3Bbar來(lái)使用（嘿！嘿！嘿！老板，2.3bar比一般車的高增壓模式都還高也），而為了穩(wěn)定度及傳動(dòng)的耐用性，懸掛部分則是采HKS關(guān)西特調(diào)的懸掛系統(tǒng)，搭配上HKS前6 pot多活塞制動(dòng)系統(tǒng)，這樣才可預(yù)防創(chuàng)意十足的道路環(huán)境，另外！較特別的則是碳纖維制的雙截式中央傳動(dòng)軸，對(duì)于動(dòng)輒700hp以上的輸出來(lái)說(shuō)，韌性十足的碳纖維中傳可大幅降低瞬間被扯斷的情況，LSD的部分為了能夠更好掌控車輛特性，目前僅換裝前1.5way LSD，將車輛特性設(shè)定較類似前驅(qū)車，方便掌握全輸出時(shí)的轉(zhuǎn)向特性。

內(nèi)飾部分座椅、方向盤甚至排檔頭都是維持原廠，一般通勤式樣當(dāng)然音響、冷氣等快意配備也都不能少，一邊吹著冷氣聽(tīng)著音樂(lè)，駕馭著擁有700hp以上EVO，可說(shuō)是至高無(wú)上的享受?。?/font>

三兄弟中的RE30能見(jiàn)度似乎與CE28N快要平起平坐，鋁合金鍛造色澤搭配，能將那強(qiáng)烈武車氣息修飾的更佳柔和，就像是日式庭園般的小橋流水感，框內(nèi)的前HKS 6 pot＋380mm加大碟，銀色的涂裝也讓人感到相當(dāng)平靜

當(dāng)EVO到了第三世代CT9車型以來(lái)，略呆板的車頭造型雖然造福了許多空力套件場(chǎng)，不過(guò)批評(píng)聲卻是沒(méi)有停過(guò)，直到九代目出現(xiàn)后，空力造型的再進(jìn)化也讓人看到六點(diǎn)五代目當(dāng)時(shí)那壓倒性的視覺(jué)空力

    這顆本體下半座就是采用與日本東名直接購(gòu)入的Tomei 4G63-23 kit，這組套件則是以加大活塞(85.0mm→86.0mm)及改變上下沖程(88.0mm→100.0mm)來(lái)將排氣量提升至2323c.c.，如此一來(lái)也不會(huì)有四缸發(fā)動(dòng)機(jī)硬要挖大排氣量，導(dǎo)致活塞直徑過(guò)大影響高轉(zhuǎn)時(shí)的活動(dòng)力，而這顆本體并不是車主的第一顆，該車原本所搭載本體是由日本HKS親手組裝的TRB-02本體，據(jù)車主表示在GT3240的壓榨下TRB-02紅線區(qū)更可達(dá)近萬(wàn)轉(zhuǎn)，不過(guò)這顆Tomei 4G63-23目前紅線區(qū)Tomei則是推薦在8000rmp上下，而讀者可能會(huì)問(wèn)那改2.3干嘛！簡(jiǎn)單講2.3與2.2的差別就在于扭力的放大效率及提前時(shí)機(jī)，一般道路來(lái)說(shuō)2.3隨傳隨來(lái)的動(dòng)力可是相當(dāng)有魅力！

    上半座部分則是采用怪獸制造發(fā)源的美國(guó)物品，為了讓每缸燃燒室容達(dá)到更精準(zhǔn)達(dá)低誤差下，采用美國(guó)AWD會(huì)社的CNC處理黑豆，在更精準(zhǔn)的容積下，改裝店家在撰寫電腦時(shí)也不會(huì)為了要顧慮某幾缸，而失去了整體調(diào)校的平整度，凸輪軸則采進(jìn)/排相同的Buddy Club 280度物品，進(jìn)氣歧管及節(jié)氣門也采用大尺寸的HKS關(guān)西歧管與Q45節(jié)氣門來(lái)應(yīng)付瞬間龐大的空氣。

    動(dòng)力壓榨主角部分采臺(tái)灣相當(dāng)少見(jiàn)，AWD芭蕉下的就是對(duì)應(yīng)850hp蓋瑞特GT6262渦輪機(jī)，噴油嘴當(dāng)然一也一并換上四支HKS 1000c.c.物品，電腦部分則采目前最頂級(jí)的HKS F -Con V Pro，最大增壓值三公斤、最大動(dòng)力推估可達(dá)750hp以上，在離合器完全抓不住的情況下該車曾跑出D-BOX數(shù)據(jù)五秒臺(tái)的實(shí)力，目前就只能等待新離合器的到來(lái)，再搭配3.3版本換檔無(wú)需回油的功能下，100～200km/h絕對(duì)可輕松登上業(yè)界TOP排行榜。

火紅鳥(niǎo)仔蓋下方就是TOMEI 4G63-23本體，而那長(zhǎng)的很曲折的芭蕉就是美國(guó)AWD制品，由于沖程拉長(zhǎng)(88.0mm→100.0mm)的關(guān)系因此不利高轉(zhuǎn)速延伸，也因此Tomei的說(shuō)明書(shū)上則是有特別注明斷油區(qū)域約8000rpm上下最為推薦，不過(guò)以目前3500rpm～4000rpm就達(dá)到全增壓直達(dá)8000rpm的效率下，就算只有8000rpm轉(zhuǎn)想必也已相當(dāng)足用

另外HKS關(guān)西的類四喉進(jìn)氣歧管內(nèi)部采粗糙表面設(shè)計(jì)，最大用意就在于當(dāng)空氣吸入時(shí)會(huì)經(jīng)由與粗糙表面的摩擦達(dá)到更細(xì)化的效果，就像是水滴被細(xì)化般，進(jìn)入燃燒室后可達(dá)到更完整的燃燒效率，與一般進(jìn)氣端的拋光理念大不同

控制3bar增壓值的就是圖4的HKS EVC V限量版，至于供油及點(diǎn)火的修正就交由目前最新的V Pro 3.3版本，如果能有效利用換檔無(wú)需回油的特性，加速實(shí)力想必能更上一層樓。

大馬力的車最怕的不是高溫，而是供油系統(tǒng)無(wú)法瞬間供給渦輪壓縮空氣后所需的油料供應(yīng)，因此大改車輛都會(huì)在后行李廂內(nèi)在背上一個(gè)附油桶，內(nèi)部則會(huì)全時(shí)保有滿油狀態(tài)，來(lái)供給發(fā)動(dòng)機(jī)本體所需的油料