Saab 9000 CSE這輛車或許有很多人可能有聽過但不了解，與9000 AERO相車型，只不過AERO的動力硬是比CSE多上30hp，不過這輛`96年9000 CSE在馳神阿勇施以魔法下，目前最大動力絕對超過300hp，就算是AERO也完全不放在眼里！

    1947年，16位航空工程師憑借著豐富的航太科技知識、卻極其有限的造車經(jīng)驗，著手研發(fā)第一臺汽車─Saab 92，這部唯一從飛機起源的汽車，造就日后車壇的絕世經(jīng)典。以制造飛機DNA所累積出來的Saab獨到造車思維與創(chuàng)新精神，至今也已超過60個年頭，來自頂尖的航太工程渦輪增壓技術，及完美操控的轎跑車底盤，造就了Saab的性能神話。

    玩車的人一定都聽過「排溫」兩字，簡單來說排氣溫度與動力輸出其實是直接劃上等號的，因為排氣溫度愈高代表發(fā)動機正處于偏向稀薄燃燒的狀態(tài)，少了供油太多的阻礙，活塞的運轉當然就更加順暢，對于高轉速及動力的延伸也有一定的幫助，而一般渦輪車排氣溫也僅約800度不到(依Sensor位置有所不同，一般來說芭蕉溫度比風派高上將近100度)，而Saab在原廠的設定下，排溫隨隨便便也都能突破900度以上，全油門巡航更是可達1000度以上，連一般的改裝鍛造高增壓發(fā)動機也差不多如此而已，由此可見Saab對于發(fā)動機本體的用料有多嚴苛，一般車主可不要有樣學樣，不用說1000度，900度就足以讓你收工買單了。

    這顆直列四缸渦輪發(fā)動機其實也是Saab長久以來所使用系列，而這顆發(fā)動機為什么會那么成熟，其實Saab一直以來與日本三菱重工有著技術交流，因此無論是2.0L還是2.3L本體幾乎都是同出一轍，因此在套件的流用上也算是相當輕松，就因為如此9000 2.3CSE原廠僅170hp/25kgm的動力，也讓車主阿杰掀起了改裝的念頭，起初阿杰為它換上95 AERO原廠搭載的TD04 15T渦輪機，搭配BSR 300hp ECU，增壓值1.4bar的設定下在DynaPack上做出275.2hp/42.1kgm的最大輸出。

相當成熟的2.3L渦輪增壓發(fā)動機，與三菱更是有著密切的關系，渦輪機的選擇上也不會有一般歐系車昂貴及選擇少的情況發(fā)生，車頭的鋁合金水箱及機油冷也是原廠配置，果然還是老車比較實在啦！

    不過先前有提到，Saab與三菱重工為直系血親的情況下，動力想要再提升也不是問題，首先TD04 15T的出風量早已不敷改裝店家所要求，而Saab的渦輪機是采一般四角頭的設計，因此一般日系四角頭渦輪都可以直接對應，所以改裝店家直接為該車換上ZAGE的MP5650R(TD05HR-18G)渦輪機，而風派部分則因為角度關系僅稍做修改即可，供油系統(tǒng)方面換上255L大流量汽油泵浦，電腦部分則是保留BSR ECU并追加HKS F-Con SZ來進行撰寫，再透過EVC IV將增壓設定在1.4bar，目前約可輸出300hp以上的最大輸出。

9000 CSE依然保有濃濃的斯巴達室內(nèi)飾，這個傳統(tǒng)至今仍然可在Saab車系上見到，而EVC IV反倒太過秀氣與內(nèi)飾不是很搭調。

制動系統(tǒng)阿杰則是斥資換上前后Brembo F40 4Pot卡鉗及加大碟，后手剎車部分則是流用Mondeo 2.5L V6的單向單活塞卡鉗

    以1996年的Saab 9000 2.3CSE中古車價加上如果想要秉照該車的動力提升來算，渦輪本體、風派、排氣管及F-Con SZ這幾樣套件所需的花費并不高，如加上泵浦及中冷，動力卻可輕松多榨出100hp以上的實力來說，入主9000 CSE算是相當超值的選擇。

    而筆者必須在這里先給Saab準車主上上課，一般來說Saab車輛的發(fā)動機本體及傳動系統(tǒng)是相當健壯的，而傳說中Saab有三寶，則是指電瓶、點火夾及汽油泵浦三樣容易損壞的物品，撇掉電瓶大概兩年的壽命來看，點火夾的壽命也約兩年上下，汽油泵浦則是因為泵浦固定位置過高，而大多車主習慣開到亮燈才去加油，導致泵浦作動不正常，久了當然就下課啦！嚴格來說看來只剩下點火夾的問題比較大，其余兩點僅要多加注意或是換個位置就能解決。

100～150km/h：6.66  100～200km/h：17.02秒 花費距離：747.16公尺 計測時由于EVC步進馬達作動不正，因此增壓值僅打到1.0bar，由高速時的加速G值來看，如果能將增壓值打上正常的1.4bar下，整體加速G值因可大幅提升，成績方面絕對能在快上2秒，發(fā)揮300hp以上該有的實力。