歷代Impreza中的頂級性能代表STI無疑是鯊迷們的最愛，不過高昂的建議售價，畢竟還是讓不少人手軟，愛車不只是有錢人的權(quán)利嘛！所以買一臺1.5R(5門)，再花一定的資金升級發(fā)動機、傳動、底盤、外觀，「花WRX 2.5T的價錢，訂做一輛自己的STI」，便是最多準Impreza 1.5R車主打的如意算盤。

    許多習(xí)慣了四門三廂造型的死忠鯊迷認為，三代目Impreza褪去兇猛外表，改走歐系鋼炮路線是種向市場妥協(xié)、不堅持自我的表現(xiàn)。但仔細觀察GRB STI的外觀后會發(fā)現(xiàn)，GRB不僅保留了STI的「發(fā)動機蓋進風(fēng)孔」和「寬體葉子板」兩大特色，提供「頂置式Intercooler」進氣的「大鼻孔」，更從之前的「潛望鏡造型」修改成類似Legacy B4那種更為服貼于發(fā)動機蓋上的「順風(fēng)造型」，使車身空氣阻力更低。至于寬體葉子板的部分，雖然看得出前代STI的影子，但和GD系相比，GRB寬體拋物線的協(xié)調(diào)度更高，更能與車身融為一體，讓新一代STI的「肌肉」就像是從WRX本體??長出來那樣自然。

    隨著STI帥氣的圖片在網(wǎng)絡(luò)上露出，大家漸漸發(fā)現(xiàn)原來新Impreza丑的只是一般的GE/GH/GR車款，因此更換GRB寬體鈑件便成為1.5R變身STI的第一步，俗語說：「人要衣裝，佛要金裝」，Impreza若沒有STI寬體鈑件怎么出來見人呢？1.5R想換STI前保桿、前寬體葉子板？沒問題，原廠螺絲孔位可直上！但后葉子板呢？是否要靠手工打造呢？別擔(dān)心～STI照樣有賣套件，用「土改法」來STI化，簡直是種侮辱！

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當(dāng)然是發(fā)動機蓋、暴龜、尾翼，但仔細看會發(fā)現(xiàn)STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊比奔馳還貴！」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合，先撐著用吧！

    「不過訂購原廠維修版件，GRB STI前后保桿、前后/左右拓寬葉子板、發(fā)動機蓋、水箱罩和最貴的STI HID總成頭燈打造STI Look，花費太高，實在很不劃算！「那我不要買原廠件，用副廠件總行了吧？」很抱歉！答案是否定的。因為Impreza從GD/GG之后因為銷售量太少，所以沒有「副廠」愿意開發(fā)??，尤其STI更不可能有「副廠件」的存在。這就是為什么修一輛GDB STI比修一輛M.Benz C-Class還貴！所以和過去GDB車主習(xí)慣上日本網(wǎng)拍找中古零件一樣，三代目Impreza車體想改GRB STI，只能尋求「外匯零件」(尤其是STI頭燈)，才可能將「外觀總預(yù)算」壓下。

GRBA的STI外觀與普通的GH/GR，就像兄弟般相貌相似，但箇中志趣卻天壤地別。比較明顯的地方當(dāng)然是發(fā)動機蓋、暴龜、尾翼，但仔細看會發(fā)現(xiàn)STI連「水箱罩」和「頭燈」都長得比較帥。「不過STI頭燈單邊比奔馳還貴！」好在GH/GR頭燈與STI保桿、水箱罩、葉子板吻合，先撐著用吧！

GRB STI的后寬體葉子板確實超吸引人，不過普通GH/GR的移植工程很麻煩，目前存在兩種說法，便宜的方法是切下STI事故車的后葉子板，焊到GH/GR身上，但這種傷車的方法并非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從后龜經(jīng)過C柱、B柱，一體成型」的后葉子板，但這種東西太貴，改起來不劃算！因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed??的車尾寬體比較方便。

GRB STI的后寬體葉子板確實超吸引人，不過普通GH/GR的移植工程很麻煩，目前存在兩種說法，便宜的方法是切下STI事故車的后葉子板，焊到GH/GR身上，但這種傷車的方法并非上策。而完整的方法是向原廠訂購「從后龜經(jīng)過C柱、B柱，一體成型」的后葉子板，但這種東西太貴，改起來不劃算！因此直接訂購日本知名空力套件廠Charge Speed??的車尾寬體比較方便。

    日規(guī)GRB STI乃是使用308hp/43kg的EJ20 AVCS Turbo發(fā)動機，而國內(nèi)等地的STI，則是搭載所謂「非本國版」的EJ257紅頭發(fā)動機，輸出功率為300hp/41.5kgm。EJ257原廠搭配的渦輪是演化自VF43的IHI VF48，透過軸承部分的修改，VF48有更快的反應(yīng)，渦輪體積和單出的VF43相仿，區(qū)區(qū)300hp實在是太便宜它們了，依照過去STI的經(jīng)驗，將增壓值提高到1.4bar做到360hp是很基本的玩法，過去如此，現(xiàn)在也沒變！

    所以呢？嫩鯊1.5R換掉那顆爛發(fā)動機后就注定只有EJ25一條路能走嗎？No～別忘了日規(guī)STI都是EJ20??？不過對于國內(nèi)高密度車流量而言，應(yīng)該會更適合低轉(zhuǎn)速高扭力的EJ25，而這之中又以具有AVCS的白頭EJ255最經(jīng)濟。

白頭EJ255的中缸與紅頭的EJ257皆為耐用性與散熱性兼顧的「半封閉式水道」，因此為Impreza加大排氣量的最愛。

    不過在改裝廠眼里，所謂EJ25只是個統(tǒng)稱，從改裝廠出來的「EJ25」有太多「EJ20上座」和「2.5L中缸」合體的例子，而全套EJ257紅頭(日規(guī)GRB之后無論EJ20 /25都是)發(fā)動機因為有電子節(jié)氣門的困擾，并不受改裝市場歡迎，至于白頭EJ255通常只要它的「2.5L中缸」，因為EJ255具有和EJ257強度相同的「半封閉水道」本體，凸輪軸、曲軸、噴油嘴都一樣(歧管只有顏色不一樣)，兩者主要差在「活塞」及「燃燒室」。所以像本次協(xié)助采訪的「港灣高速」會建議使用沖擊面較短的WRC活塞，來改善高轉(zhuǎn)速時「活塞」與「缸壁」的摩擦力；而燃燒室的差異，也因為換裝日規(guī)STI的EJ20上座而不存在，至于「線組復(fù)雜」和「美規(guī)發(fā)動機」的移植問題，就交給店家去傷腦筋吧！

EJ20上座升級2.5L中缸后，活塞直徑變大，故與汽缸壁的摩擦阻力也會變大，因此最好能更換沖擊面較小、且消除余于贅肉的WRC活塞(左上方)。

    如果不迷信排氣量的話，EJ20其實很有潛力(雖然EJ30水道更厚、Cam更高)，后續(xù)若還想動力升級，除了外掛渦輪以外，還可流用EJ25曲軸，結(jié)合原EJ20活塞、連桿加長沖程，使排氣量升級為2.2L。

這里面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉(zhuǎn)平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸，但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎么選曲軸呢？答案是看曲軸較大一端的凹槽，沒凹槽的是2.0L曲軸，有凹槽的是2.5L曲軸。

    至于渦輪挑選的部分，在不考慮HKS、GReddy等高檔貨的「省錢前提」下，日本原廠外匯品絕對是僅次于新品的第一選擇，VF30、VF34、VF43這幾顆渦輪不是滾珠軸承，且只是低速扭力平凡的「單出風(fēng)口」，但這幾顆在日規(guī)STI GDB-A(圓燈)后推出的渦輪，因為已具備容易吹動的「斜流式葉片」，所以較一般銅套渦輪有用，相較之下VF36、VF37具備低轉(zhuǎn)輕吹的「滾珠軸承」和「雙出風(fēng)口」所以兩者要到6000rpm以后才優(yōu)式互換的「漏壓」，其實不容易察覺，而且換滾珠渦輪，不止貴在渦輪本體，還須連同油底殼一起更換！所以VF30～34先撐著用吧！別忘了我們只有WRX的預(yù)算呢！

這里面有原廠EJ25曲軸、EJ25萬轉(zhuǎn)平衡曲軸、EJ20曲軸、WRC曲軸，但重點是EJ20要升級2.2L排氣量時該怎么選曲軸呢？答案是看曲軸較大一端的凹槽，沒凹槽的是2.0L曲軸，有凹槽的是2.5L曲軸。

    港灣高速的這輛GR目前僅移植NA版EJ205，由于1.5R原廠電腦與2.0RS相容性很高，程式未精修即可上路，只是變速箱換檔時機遲鈍了點。接著港灣高速會將EJ205+Turbo、EJ25+Turbo的軟硬體搭配做出專門對應(yīng)1.5R的套餐式組合，待這些研發(fā)完成后，將進行最刺激的改法－「植入EZ36」，這顆3630c.c.的六缸NA發(fā)動機，最大輸出功率258hp/6000rpm ，35.7kgm/4000rpm，原本搭載于Subaru Tribeca 3.6身上，變速箱部分與EZ、EJ全部相同，移植5MT、6MT皆無困難，不過90.2×91.0mm的缸徑?jīng)_程似乎有點不利高轉(zhuǎn)速，屆時活塞、曲軸可能都需要更換高轉(zhuǎn)速物品才適合外掛渦輪。如果調(diào)校完整度高的話，這種動力基礎(chǔ)將與Porsche 996平起平坐。

    憑良心說，Impreza GH/GR的四速自手動擋在現(xiàn)階段市場中的反應(yīng)表現(xiàn)并無特別突出，街道代步自然是勝任愉快，但若說到駕駛樂趣，那可就差了十萬八千里，更別說外掛渦輪后300hp起跳的高負載，因此換裝手動擋變速箱是性能化不可避免的步驟。

    此時大家可能會煩惱后懸掛更改為雙A臂的GR車系，該如何自動擋改手動擋呢？總不能要五速找WRX，要六速就殺一臺STI吧！Impreza五速手動擋變速箱由于先天強度不足導(dǎo)致容易損壞是眾所皆知的事，因此強度高，且多了一檔高速專用「超比檔」的STI六速手動擋，想當(dāng)然爾是最佳熱門改裝。不過五速手動擋雖然強度較弱，但是價格便宜，因此5MT擁有絕對的價格優(yōu)勢，相對普及率高，零件也更充裕。因此若動力僅需要270hp/34.5kgm以下的話，比照WRX使用5MT都還在安全范圍內(nèi)。

Impreza五速手動擋的1～3檔明顯比六速細小，因此后期STI皆改用粗裝的6MT，若因競技需求非不煩惱預(yù)算時，Zero Sport曾推出過可裝于5MT本體內(nèi)的六速齒輪，但因推出隔年就遇上原廠推出6MT變速箱，故Zero Sport這高達50多萬日幣的齒輪組乏人問津。至于Kazz出的強化5MT齒輪，也只是「直齒化」而已，齒輪沒有粗狀化，也沒有熱處理。

    而且以GRB改五門短軸距和后雙A臂之后的刁鉆性來看，更加適合山道與多彎賽道的十代Impreza對于車身前后配重的拿捏將更為重視，因此如果你的GR想設(shè)定為「山道鯊」的話，那重量比6MT快要輕一半的5MT，只要齒比搭配得宜，反而比6MT會跑山路。

別看GH/GR是短尾五門造型，其實車長、軸距皆比前兩代GC、GD還長，所以改手動擋變速箱需使用GH/GR車系的專用傳動軸。

    至于GR自動擋改手動擋到底要換些什么東西呢？雖然Subaru車系零件流用性極高，只要發(fā)動機是EJ/EZ這兩大系列皆可任意流用變速箱，獅頭完全相同，不需修改便可安裝；但新的后雙A懸掛除了外觀能看到的變速箱、中央傳動軸、后差速器、Hub之外，看不到的離合器總泵、分泵及總成也須換成手動擋物品」。

一般動力不大的Impreza會選擇五速手動擋和「小顆」的R160后差速器即可，不過因為價格便宜很多，所以需自行外加LSD。至于六速手動擋配置的大顆R180的不但齒輪粗壯耐用，而且原廠即內(nèi)建耦合式LSD。

    至于后傳動軸是否需要更換，則視終傳搭配決定。基本上，5MT搭配「無LSD的R160」后差速器是標準配法，而6MT則是配備「內(nèi)附LSD且強度較高的R180」。

既然要改手動擋，自然需要更換離合器及相關(guān)周邊。左區(qū)塊為5MT壓板和磨擦片，其中壓板又以右邊的九代品簧力更強。右區(qū)塊為6MT壓板與磨擦片。

    GR車系最大的變化就是后懸掛系統(tǒng)從「麥花臣多連桿」變?yōu)椤鸽pA臂加穩(wěn)定桿」。雙A臂的結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，但調(diào)校彈性較大，無論從轉(zhuǎn)向性和舒適性來看，雙A臂都有更高的潛力，所以不但許多重視操控的性能車選擇雙A臂，連高級SUV也大量使用這種懸掛系統(tǒng)。

    而這輛1.5R為更進一步提升操控性，換上了由Hardrace制造的可調(diào)整長短「后連桿」及「下支(搖)臂」來設(shè)定后仰角。同時在后擔(dān)承受整個車尾重量的施力點，加裝了Summit結(jié)構(gòu)桿來增強車體剛性，使避震器的反應(yīng)更直接，讓雙A臂的貼地特性獲得更大發(fā)揮。

STI的原廠后懸掛沒有善用雙A臂可調(diào)仰角的特性，沒關(guān)系國產(chǎn)之光Hardrace已經(jīng)開發(fā)完成。

    至于差速器選擇的部分，如果對「漂移」沒興趣，那無論是5MT或6MT都只要使用各自對應(yīng)的50：50中央差速器即可。不過若想玩漂移，四輪傳動的Impreza就必須將原本只有50：50的一般中差，改變成可靠電磁閥切換「50：50～35：65」的DCCD電子中差，然后再搭配內(nèi)建LSD的后差才甩得起來，不過值得注意的是Impreza屬于4WD傳動系統(tǒng)，所以如果「前差」與「后差」的齒比不是1：1，會造成中央差速器燒毀，這點在施工時要仔細計算。

STI的原廠后懸掛沒有善用雙A臂可調(diào)仰角的特性，沒關(guān)系國產(chǎn)之光Hardrace已經(jīng)開發(fā)完成。

    移植便利性方面，別看中央差速器體積不過像玉米罐頭一樣，內(nèi)建DCCD的變速箱和一般中差的變速箱內(nèi)部并無法流用，所以一般五速手動擋改DCCD必須將拆下變速箱，將本體的后半段(中差所在位置)換成DCCD后半段，而六速手動擋本體因為分成三節(jié)，所以在車上即可換裝內(nèi)建DCCD的第三節(jié)變速箱，改裝方便容易。

左邊的一般中差前后輪傳動比為50：50，而右邊的電子中差DCCD則是利用電磁閥的吸力，改變前后輪的傳動比，這項發(fā)明從97年開始運用在Impreza Type-RA上。

結(jié)語

    從1992年第一代開始就使用AWD和EJ20發(fā)動機的Impreza，經(jīng)歷可變歧管、DCCD、6MT、底盤小修改、AVCS進排氣可變正時，如今再度蛻變成五門、雙A臂的GRB已非當(dāng)年GC8能及。即使每次經(jīng)歷改朝換代，舊鯊迷們總是對新鯊的外型頗有微詞，但始終不變的「全時四驅(qū)」加「水平對臥」的堅持，讓富士重工得到一大群死忠車迷，一群不改AWD+Boxer=Lover的信徒。

    繼Honda退出F1及Suzuki退出WRC后，Subaru也宣布因為全球金融危機沖擊太大，必須退出WRC世界越野錦標賽。這項消息讓負責(zé)替Subaru運作WRC車隊并且制作賽車的Prodrive老板David Richards大受打擊，雙方20年合作關(guān)系匆匆畫下句點，這讓W(xué)RC場上剩下Citroen與Ford最后兩家車廠，讓人不禁替這個全球最頂尖的越野賽事感到擔(dān)憂。

原廠6MT齒比一覽表