原廠排氣量1.3~1.5升的小車，歷來在改裝界均扮演著重要腳色，從早期的March到近來的Solio與Swift重改熱潮，每部車都有不少改裝佳作。而文中這部Daihatsu Sirion，則再次讓人見識到了小車的改裝潛力與樂趣，尤其更做了一次成功的「改裝」示范，向車迷展現(xiàn)所謂的改裝絕對不只是把現(xiàn)成套件裝上車而已…從頭到尾按部就班規(guī)劃、尋找套件測試、開發(fā)自制到最后成車調校，這才是改裝！

 

 

    Daihatsu Sirion以往給人的感覺是部造型年輕、活潑，開起來加速輕巧、操控靈活，頗適合都會上、下班代步用的優(yōu)質小車。但車主Hank可不這么想，他認為Sirion這部小車適合代步?jīng)]有錯，但開過的人便知道其實它的原廠先天品質還不賴，1.3升可輸出102hp最大馬力來推動車重不到1千公斤的車體，再搭配換檔反應頗為順暢的手自動擋變速系統(tǒng)(還附有方向盤+/-換檔控制功能鍵)，這部小車只要稍微將進、排氣系統(tǒng)與底盤升級一番，馬上就可在市區(qū)路上扮豬吃起老虎來。

 

 

    由于私底下還有另一部輪下馬力實測達350hp Over的GDB系歐規(guī)STI(原廠發(fā)動機本體未改狀態(tài)下)，使得Hank對這部S??irion代步車的動力表現(xiàn)也就不斷有著新的「高標」。本車從新車購入至今五年多以來，從最先的原廠K3-VE2 1.3升NA動力配置搭配Street Light Tune，后來歷經(jīng)移植日規(guī)原廠YRY 1.3 Turbo發(fā)動機(K3-VET：140hp/18kgm) +4速自動擋變速箱，直到近期再完成1.3升鍛造腹內強化+Boost-up+5MT的Heavy Tune大變身動力工程。

 

 

    大約1年半前本車即已完成源自日規(guī)YRV車款可輸出140hp/18kgm的K3-VET 1.3升渦輪增壓（IHI RHF4）發(fā)動機與自動擋變速箱的動力系統(tǒng)移植，同時車身外觀亦改裝有D-Sport碳纖維發(fā)動機蓋、水箱護罩、下巴與前保桿護條等裝扮套件。過程中Hank花費了無數(shù)的時間精力上網(wǎng)苦尋愛車可使用的對應改裝套件，熟悉Daihatsu車系的讀者應該知道，近年來日本臺灣論及小車與輕自動車的沿革，Daihatsu可說是第一把交椅！但若談到「改裝」，Daihatsu Sirion不論在日本臺灣(當?shù)剀嚸鸖toria)或歐洲各地，則似乎不算是寵兒，改裝套件實在稱不上多，印象中也只有專攻Daihatsu車系改裝的D- Sport稍有著墨而已，但該廠所??推出套件又以日本臺灣較為主流的Move、Mira與Copen等車型為主，至于Sirion/Storia則只有外觀空力與底盤懸掛、剎車等套件可改。

 

 

    如同文前所提，本車先前已進行過源自YRV 1.3 Turbo K3-VET渦輪發(fā)動機+四速自動擋變速箱的動力移植，但時間久了車主對于動力再度感到不滿足。在與Tuner阿端討論后決定來次「另類」小車重裝改法，盡管日本臺灣已有1.5升可對應車型發(fā)動機可落，但二人決定繼續(xù)使用先前所移植排氣量僅1.3升的K3-VET具DVVT可變進/排氣系統(tǒng)設計的Twin Cam 16V發(fā)動機本體為基礎，在不擴缸的原則下進行腹內機件強化、渦輪Boost-up與冷卻系統(tǒng)相關改造。車主堅持用原廠1300c.c.排氣量改高增壓榨出近200匹的最大馬力，但在市面上幾乎沒有現(xiàn)成套件的情況下，CS Racing依舊完成了這項「不可能的任務」，再看看這樣清爽、美觀又帶有幾分殺氣的發(fā)動機室是不是很夠味?。?？

 

    考量到將使用JE訂制的鍛造活塞組，Tuner順便將K3-VET發(fā)動機缸體進行搪缸25條加工，同時還將缸體周邊水、油道貼蓋起來以免搪鋼鐵削掉入，這樣都是專業(yè)Tuner所堅持的小地方。這的確算是較為少見的「小排氣量榨大馬力」改法，Tuner與車主自訂改裝后有幾項性能提升目標：首先，由于車主打算用本車代步上、下班，因此發(fā)動機的低、中轉速域出力反應要夠，再來100~200km/h加速目標10秒臺達成；同時由于Tuner店內備有Dynapack馬力機，本車也以原廠7500rpm斷油延后至8000rpm(F-Con設定)、增壓值設定恒壓1.2~1.3kg/cm2(最大1.5kg/cm2)拉出輪下最大馬力200hp為目標。

 

 

    發(fā)動機制做方面Tuner首先將發(fā)動機缸體送至臺灣搪缸廠配合鍛造活塞尺寸進行加工(加大約25條)，活塞則找上美國知名JE大廠訂做鍛造(含插Pin與Coating活塞環(huán)) ，連桿則因國外訂做廠商要求最少10套的基本量而被迫做罷，Tuner改向日本改裝界友人尋求支援，經(jīng)過原廠技術手冊資料比對，K3-VET渦輪發(fā)動機原廠連桿雖然外貌看似與K3-VE2一模一樣，但實際二者材質上卻有著差別，因此Tuner決定選用K3-VET原廠鉻鉬合金強化連桿，曲軸部分則使用原廠件進行平衡與熱處理加工(含波司W(wǎng)PC處理)，以上各步驟便完成「腰下部」強化準備。

 

 

    汽缸頭部分，Tuner首先花費一段工時進行進/排氣道的拋光加大，并向日本訂做16支全新進排氣門含強化彈簧組，原廠進/排氣凸輪軸則送交日本田中工業(yè)(JUN Auto)將原廠220度加大至262度，讓進/排氣門的揚程與開啟角度分別增加，好讓發(fā)動機進/排氣效益大幅提升。進氣歧管總成Tuner亦采用手工方式制作，節(jié)氣門流用GC8原廠64mm物品，歧管本體使用鋁合金材質制做，內部則擁有四顆獨立「喇叭口」進氣管路裝置，最后在歧管與喇叭口組的接合部分，Tuner亦使用便于日后維修保養(yǎng)的螺絲鎖合式設計，接合處表面另外再涂覆一層可耐高溫的墊片膠以確保完整密合度。

 

 

    此外，考量到渦輪發(fā)動機室內的高溫環(huán)境，Tuner特別手工自制一具Carbon+FPR集氣箱(內藏HKS香菇頭)，進氣管路則由車頭保桿護條位置導風進入，而本套件在F-Con V PRO電腦調校過程中可發(fā)現(xiàn)，由于有效阻隔了發(fā)動機室周遭熱源，因此進氣溫度在試車過程中幾乎沒有太大的變化，效果相當理想。渦輪系統(tǒng)方面Tuner委請日本Dream Factory特制一顆IHI進氣端RHB5合體渦輪(進/排氣端Housing體積相當)，排氣系統(tǒng)亦全段自制，其中頭段等長芭蕉采用42.7mm設計(含外接Wastegate段排氣管)，之后從Fornt-pipe連接50mm中段(無觸媒段，外加二顆消音包)直到尾段60mm再改為雙出(含二顆消音包)設計，以確保發(fā)動機整段排氣回壓效益。動力硬體整備完成后，軟體方面則交由F Con- V PRO可程式電腦進行設定，由于HKS并未推出本車型專用線組，Tuner只好自行完成繁瑣相關配線，另外Tuner亦搭配使用功能便利的HKS A/F-Knock Amp空燃比計與F-Con電腦串聯(lián)進行信號回饋(Feet Back)燃調設定。傳動系統(tǒng)中的變速箱亦改用一顆全新的日規(guī)Storia原廠五速手動擋配置，離合器則選用D-Sport強化套裝組(ORC代工金屬制單片式)，實際上路試駕似乎仍無法負荷200hp動力的瞬間輸出，Tuner近期將再依照ORC技術人員建議進行長時間磨合后再做觀察。

 

 

    Tuner考量到小排氣量發(fā)動機高增壓設定的嚴苛負荷，且原車發(fā)動機室內空間過于狹窄，冷卻系統(tǒng)散熱很難獲得理想效益，在考量過代步用車冷卻系統(tǒng)不可廢除的前提下，決定進行冷氣系統(tǒng)后移的浩大工程，讓出車頭足夠 ??的空間給發(fā)動機加大水箱、機油冷卻器與中央冷卻器，使冷卻效益獲得實質提升。從前保桿護條直接導風進氣的FRP+Carbon集氣箱，可讓香菇頭與周遭熱源有效阻隔，這對于渦輪車的進氣溫度有著相當大的影響。在冷氣系統(tǒng)后移過程中，Tuner必須重新配置所有冷煤管路與接頭配件，同時選擇理想的冷排固定位置并搭配裝置一具貨車用散熱風扇，改裝完成后經(jīng)由測試冷房效果依舊讓人滿意，另一方面冷氣系統(tǒng)后移對于車身配重多少也有些許正面幫助。冷氣后移后車頭的Calsonic水箱擺放位置便可再向前(流用GC8風扇)，一旁的Mocal機油冷卻器也因距離機油芯位置僅約40公分且背后擁有足夠的空間散熱，使得車輛在調校過程中以三檔4000~5000rpm在高速公路巡航，水溫約75度、油溫才50度，進入市區(qū)稍為惡劣駕駛的狀態(tài)下，水溫會升至80度，油溫也才不過70度，證明Tuner這般系統(tǒng)設計的確讓冷卻效益獲得了明顯提升。

 

 

 

    配合動力200hp的輸出設定，Tuner在車身底盤強化上也做了多項改裝，首先胎圈升級前15寸/后16寸(為了對應加大碟)SSR Type C鍛造鋁圈，輪胎選用前S-03 195/50R15、后T1R 195/45R16跑胎配置。剎車系統(tǒng)，車主特別從日本購入Project ?專為Copen車型所開發(fā)四活塞卡鉗+大碟組，后輪部分則將原廠鼓煞廢除，改用向Project 受注生產(chǎn)的對向雙活塞卡鉗組+大碟組，轉接座部分則因考量安全強度問題，Tuner采用航太7075鋁材切削后再進行硬陽處里制成，過程相當用心。另外后輪手剎車部分則使用類Rally賽車作法，采用獨立的油壺管路配置，

再來搭配Brembo制機車用卡鉗套件。 K3-VET原廠IHI RHF4渦輪本體目前已改為Tuner特別向日本Dream Factory訂制的RHB5（進氣端）混種渦輪。懸掛系統(tǒng)原先本車改裝有D-Sport C-Spec Hi-low Kit，但因考量乘坐路感過于競技風格，車主日前便再改用另一組Tanabe Sustec PRO S-0C套裝懸掛組，使行車路感更適合代步用。另外，舉凡像是D-Sport發(fā)動機室拉桿、Cusco下井字拉桿、Cusco六點式防滾籠與后懸掛搖臂點焊，均讓車體剛性再做了一番強化。從Tuner先前比對測量「雙出」尾管設計的施工以及完工后照片可看出，它是真正擁有雙消音包可有效降低排氣噪音與兼顧回壓的「正雙出」設計。底盤改裝完工試車后Tuner發(fā)現(xiàn)，原廠采用前：麥花臣、后：拖曳臂式懸掛設計的Sirion，由于車身軸距設計偏短，再加上前懸掛結構設計幾乎呈現(xiàn)筆直的站立狀態(tài)，這樣一來雖使得車輛轉向相當靈活，但同時也讓動力巨幅提升后的車輛出現(xiàn)了相當嚴重的扭力轉向，未來計劃經(jīng)由前懸掛上座切除移位，讓避震器呈現(xiàn)稍微后傾的作動狀態(tài)，讓Castor角度往后并配合Camber角度做大，后懸部分亦計劃將原廠拖曳臂改為獨立型設計，好讓車輛直行安定性與過彎的操控整體表現(xiàn)更為理想。

 

 

    此外試車過程中Tuner也發(fā)現(xiàn)本車原廠發(fā)動機室擋火墻「過軟」的問題，每當駕駛緊急剎車時剎車總泵便會整個位移，近期將額外制作一固定支架進行補強。同時胎圈尺碼方面亦計畫改用前16寸/后17寸配置，好讓四輪擁有更佳的抓地力性能。為了讓沒有現(xiàn)成線組可對應的F-Con V PRO可程式電腦順利上身，Tuner可是費了好長一段時間進行配線與相關調校工作。與金黃色V PRO電腦串聯(lián)的HKS A/F-Knock Amp空燃比計可因應行車過程中的水溫、轉速、發(fā)動機負荷、進氣溫…等數(shù)值變化隨時鎖定空燃比值，以利于Tuner進行更精準的供油、點火程式調校。由于仍有日常代步用車之需求，車主并未將內飾進行徹底輕量化的競技風改裝，而僅加裝像是中控Defi小三環(huán)儀表組、Defi排溫與增壓表、HKS EVC 、HKS A/F-Knock Amp、A'pexi Turbo Timer、Pivo??t水箱風扇控制器等電裝品。為了讓車頭水箱、Oilcooler與Intercooler獲得更為理想的撞風冷卻效益，同時又需考量車主的日常代步用車要求，Tuner只好大費周章的將冷氣系統(tǒng)移至車尾下方。

 

    Tuner近日完成試車后發(fā)現(xiàn)這部發(fā)動機出力達200匹的Sirion小怪獸，由于原廠車身軸距設計頗短，再加上前懸掛結構設計過于直立，使得車輛轉向相當敏感，連帶使得扭力轉向情形更是嚴重，因此未來將再進行底盤懸掛結構改造的另一浩大工程。試車回程中筆者思考著，想要隨心所欲駕駛這樣一部出力達200匹的前驅小車其實并不容易，換算一下它的馬力重量比，幾乎可把它看成是一部500匹的硬皮鯊！難怪未來車主與Tuner也決定讓胎圈再做升級，讓輪胎抓地力獲得提升，甚至也考慮加裝一顆LSD，屆時恐怕駕駛技巧可能又會更難，干脆直接殺一組前幾年稱霸日本1300c.c.以下A組4WD越野賽的日規(guī)StoriaX4限量車款「四驅」底盤吧！光是一檔起步就可立即感受到本車200匹動力與不到9百公斤車身的理想馬力重量比，換檔后稍微輕點油門轉速立即迅速攀升，幾乎一點渦輪遲滯的現(xiàn)象也沒有，想必這應與幾乎加大快一倍的節(jié)氣門尺寸、短徑化喇叭口進氣歧管組、混種渦輪…等改裝配置息息相關。