New Sportscar X，簡稱NSX。1991年8月NSX正式發(fā)售，首批量車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強度下，車重卻有效減輕200公斤，代號NA1的初代NSX采用與超跑相同的中置發(fā)動機后輪驅(qū)動，達成50：50的完美配重，且搭載一具3.0升DOHC 24V(C30A)發(fā)動機，并在VETC的加持下，可發(fā)揮出265hp/30.0kgm的最大動力，在5速手動擋搭配下，0～100km/h加速僅需6秒，而當年NSX每天最多可生?25輛，每輛NSX售價皆超過1000萬日幣，也創(chuàng)了日本汽車工業(yè)史上售價最高的車型。1997年，NSX首度改款代號NA2，將原本的3.0L(C30A)發(fā)動機擴大缸徑升級3.2L(C32B)，最大馬力一舉提升至280hp/30.0kgm，6速手動擋也為基本配備。

 

 

    雖然一路走來跌跌撞撞，不過坐上駕駛座駕馭著心愛的NSX后發(fā)現(xiàn)，一切都相當值得，C30A后期型本體雖然只有280hp，不過運轉(zhuǎn)的順暢度可是前期型所無法比擬。2003年款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本，售價1195萬日幣，仍舊享有日本最貴名號，新款NSX-R做了全面的升級，C32B ??V6 280hp/31.0kgm的最大輸出維持不變，更硬朗的懸掛及更優(yōu)異的車身剛性都大幅提升了彎道極限，而且與BBS共同開發(fā)的輕量化鋁圈也為該車明顯特征。JGTC套件上身NA1 Type-R轟炸山道

 

 

    當車主Maiko發(fā)現(xiàn)此部美規(guī)NSX時，就已被它獨特的線條給深深吸引，加上原本就為5速手動擋設(shè)計，極富操控樂趣，于是二話不說立刻將它購入，而購入后Maiko隨即將車輛拆空進行換色與發(fā)動機換裝工程。以NA1來說，雖然在1997年時曾經(jīng)將發(fā)動機更換為C32B，車型代號也改為NA2，不過在1996年時期，NSX NA1 Type-R車型所搭載的C30A發(fā)動機更是C30A中的極品，活塞、連桿及ECU的強化后，動力也從原本的265hp提升至280hp，是NA1車主移植發(fā)動機的首選，或許讀者會問既然要換發(fā)動機，為何不直接換裝排氣量較大的C32B發(fā)動機？C30A Type-R后期發(fā)動機，最大動力280hp/7300rpm、最大扭力30.0kgm/5400rpm，與前期型C30A的差別并不只于帳面上的數(shù)字，內(nèi)部的活塞及連桿公差更低，更能有效提升高轉(zhuǎn)速時的順暢度。簡單說NA1及NA2的車體大致上是維持同一設(shè)計，在機械零件上的流用都不是問題，最大的問題是若要移植整顆C32B發(fā)動機，必須大費周章的將全車線組更換，才能確保發(fā)動機及周邊配備的正常作動，所要花費的心力及金額相當可觀，所以多半的NSX車主都不會選擇此種作法。而現(xiàn)在此車所搭載的C30A發(fā)動機已經(jīng)是第3顆了，前兩顆發(fā)動機經(jīng)北部某知名店家移植后，皆發(fā)生活塞熔化及曲軸變形的情況，在失望之余，車主最后則換裝現(xiàn)在我們所看到的C30A Type-R發(fā)動機。

 

 

    改裝方面Maiko只針對進排氣、ECU、底盤及空力套件部分進行升級，進氣方面簡單的換上Blitz進氣系統(tǒng)來提升C30A所需的空氣流量，而車頂碩大的進氣JGTC專用進氣孔可是透過管道才能入手的夢幻逸品，不過目前連同進氣孔一起的壓克力玻璃及管路尚未移植上身，另外排氣系統(tǒng)換上Fujitsubo芭蕉及中段，尾段則是一般人無法取得的JGTC GT300專用物品，高轉(zhuǎn)速時的爆音絕對輕松超越130db，VTEC開啟后更令人不自覺顫抖起來，加上Mine`s ECU的換裝，目前動力已直沖320hp大關(guān)。JGTC進氣孔、尾翼、國產(chǎn)后下擾流及側(cè)裙的搭配下，外觀的魄力無需再背書，且JGTC GT300專用尾段排氣管的高頻聲浪更讓人仿佛置身JGTC賽場般真實。原本轉(zhuǎn)向就相當優(yōu)異的NSX，底盤提升方面更是精益求精，不死硬的Tein RA避震器提供NSX極佳的輪胎貼地面積，前235mm/后265mm的寬輪胎搭配高聳的JGTC專用尾翼，高速彎過猶如刀切豆腐般輕而易舉，Phoenix前/后8活塞剎車穩(wěn)定剎車力道，更提升整體操控極限。