能提升車輛馬力輸出卻不需動到發(fā)動機，是多數(shù)人最希望進行的改裝技術(shù)，除可減少改裝費用的支出外，后續(xù)維修保養(yǎng)的方便性與零件的耐用度等，也是相當重要的因素。然而在此原則下，到底該如何改才是最具效果的改法呢？為此本刊特地收集了目前幾種大家所熟悉的輕度改法，并進行嚴謹?shù)募铀贉y試，讓大家看看何種改法最值得投資！ 測試車輛：Swift 1.5 測試內(nèi)容： Ⅰ.進氣套件改裝測試Ⅱ.排氣尾段改裝測試Ⅲ.進氣＋排氣套件測試進排氣的改裝相信是許多車主最早進行的動力提升步驟，原因無他，除安裝步驟簡單、方便快速外，對于視覺馬力的提升也有正面幫助，讓人從聽覺、視覺方面產(chǎn)生車輛性能提升的效果。然而，改裝進排氣真的能有效改善車輛性能輸出嗎？過于競技化的進排氣套件用在日常生活中，真能帶來動力加強后的暢快感受嗎？關(guān)于這些問題的答案，我們必須先從為何改裝進排氣能提升發(fā)動機性能輸出的原理說起。過于不及都困擾正確搭配才好開

 

 

    改裝進排氣系統(tǒng)之所以能提高發(fā)動機輸出馬力，主因在于發(fā)動機換氣效率的提升，也就是暢通高轉(zhuǎn)速時的進排氣通道。由于發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時的氣門開啟時間相當短，只有幾毫秒的時間，此時若能提高進排氣系統(tǒng)的暢通，就能在進排氣門極短的重疊時間里，將原本停留在燃燒室內(nèi)的廢氣，以較快的速度進行換氣動作。其可將燃燒室內(nèi)的廢氣盡可能地排除在排氣管里并朝大氣排放，使接下來要進入的新鮮混合油氣能完全充滿燃燒室內(nèi)，如此經(jīng)由壓縮爆炸的推力，自然就會比沒有完全填充新鮮混合油氣的狀態(tài)還要來得有力，馬力自然就能上升。

  

 

    不過上述的過程只在高轉(zhuǎn)速時才會發(fā)生，若將場景換到起步低轉(zhuǎn)速的區(qū)域時，其反應就全然不是這么回事。由于低轉(zhuǎn)速時的活塞上下運動速度較慢，加上進排氣門停留于重疊的時間較長，萬一進排氣系統(tǒng)過于直通無回壓的話，原本正在將活塞向下推送的燃爆壓力，很容易因排氣門的開啟瞬間，無阻礙地直接宣泄于燃燒室外，如此將會造成發(fā)動機扭力的流失，進而發(fā)生低速起步無力的情形。這會讓無法隨心所欲控制轉(zhuǎn)速的自動擋車更容易遇到這種困擾，也是為何常聽到自動擋車改管徑過粗的排氣管，會使得起步非常無力的原因。

 

 

    由Simota所提供的這組超導流碳纖維進氣系統(tǒng)，從車頭集風罩與圓柱型碳纖維導流器的設計來判斷，不難看出這組套件偏向中高轉(zhuǎn)速性能輸出的設計取向。看到這里大家可別以為換裝較原廠直通的進排氣套件無利于馬力提升，經(jīng)由多次馬力機實測，筆者發(fā)現(xiàn)改裝進排氣套件確實能有效提高發(fā)動機馬力，只是多半作用于高轉(zhuǎn)速時的范圍而已。

 

    因此如果您是常拉高轉(zhuǎn)速駕駛車輛的車主，換裝效率高的進排氣套件相信能讓您拉轉(zhuǎn)得更為順暢，但若是市區(qū)通勤一族的話，選擇不過分損失低速扭力的套件，一定能讓車輛更為省油、好開，各有利弊就看大家如何依照自身需求選擇適合的套件吧！原廠集氣箱構(gòu)造復雜，目的在抑制吸氣噪音與減少低速扭力的流失，但相對也會造成高轉(zhuǎn)速時的吸氣阻力。

    為了驗證上述理論是否正確，同時說明改裝進排氣套件的效果為何，筆者特找來一部里程數(shù)只跑兩千多公里的原廠Suzuki Swift來執(zhí)行進排氣套件實裝后的0～100km /h加速測試。本車除已改裝避震器與加大胎圈尺寸至205/45R16外，在動力系統(tǒng)方面全保持原廠狀態(tài)，以維持測試數(shù)據(jù)的代表性。

 

 

    而打算測試的進排氣套件部分，進氣套件是由臺灣知名廠商－Simota所提供。這組名為超導流碳纖維進氣系統(tǒng)，從外觀來看由車頭前方集氣罩、管路與圓柱型碳纖維導流器所組成，前者負責收集車頭前方大量冷空氣并導入近氣管路內(nèi)、后者則透過專利六片螺旋設計，將進氣管路內(nèi)的空氣進行整流，以加快氣體流動速度，提高進氣效率。從整體設計來看，為較直通的改裝套件，相信是屬于高轉(zhuǎn)取向的產(chǎn)品。這組由一品排氣管所提供的不銹鋼尾段排氣管，進出口徑只比原廠大3mm，加上內(nèi)部為隔板設計，是專為自動擋Swift所推出的產(chǎn)品。

    至于排氣管則是由打造手工排氣管聞名的一品排氣管所提供，改裝范圍是最普及的排氣尾段，頭中段與觸媒轉(zhuǎn)換器則保留原廠式樣。這組白鐵尾段據(jù)一品表示，是專門為自動擋設定的Swift所設計，因此在管路直徑部分并未放大許多，依筆者實際測量，進出端管徑都是51mm，與原廠尾段進48/出38～48mm的管徑相比差距不大。此外，尾筒內(nèi)的消音設計主要是透過隔板來達成，內(nèi)部管路也非直通構(gòu)造，因此可在擁有更佳排氣效率的同時，保留相當程度的排氣回壓。這些設計目的相信都是為保留低速扭力而做的，看來專為自動擋車打造的說法并非虛言。

 

 

    而測試方式簡言之可分成三個項目：進氣、排氣、進氣＋排氣。在進行測試前先取得原廠加速數(shù)據(jù)，之后再依序為進氣套件、排氣尾管的單獨測試與兩者一起裝的綜合測試。首先是原廠數(shù)據(jù)部分，測試當天的氣溫約在22度左右，非常適合用來執(zhí)行加速測試，在經(jīng)過四趟的D-Box測試后，筆者取最接近的兩筆數(shù)據(jù)：12.6、12.7的平均值12.65，作為原廠車況的0～100km/h加速資料。首先登場的是Simota進氣套件的測試，同樣進行四趟測試并取最接近兩筆的平均值，測試結(jié)果為0～100km/h：12.35秒，共縮短了0.3秒的時間。以搭載1.5升發(fā)動機的Swift來說，此增幅已屬合格范圍，如將測試車輛換成排氣量更大的車款，相信定能有更明顯的馬力提升效果。而實際上路試駕感覺方面，可明顯感受到此套件是以中高轉(zhuǎn)速的馬力發(fā)揮為其強項，尤其是三千轉(zhuǎn)左右的扭力輸出段差更較原廠條件明顯，適合喜愛常拉轉(zhuǎn)速的車主使用。不過低轉(zhuǎn)速扭力流失問題還是無法避免，例如：當發(fā)動機處于1千多轉(zhuǎn)，遇慢車打算超越而加深油門時，可清楚感受到再加速力道無法適時提供的動力空窗期，需待轉(zhuǎn)速慢慢上升至三千多轉(zhuǎn)時，加速力道才會逐漸涌現(xiàn)。

 

 

    盡管測試過程需一天時間，但由于測試當天正好遇到東北季風南下，因此從早到晚的氣溫都保持在23度，可將進氣溫度所造成的誤差排除。而排氣管的單獨測試結(jié)果則為0～100km/h：12.2秒，縮短了0.45秒的時間，表現(xiàn)相當不俗。實際試駕雖同樣感受到低速扭力的流失，但2500rpm后的動力輸出卻有明顯的提升效果，如果能妥善將轉(zhuǎn)速控制在此范圍，相信會使本車更加好開、聽話。至于進排氣套件一起裝在車上的反應又是如何呢？原以為能獲得不錯測試結(jié)果的組合，竟然跌破眼鏡地獲得0～100km/h：12秒8的數(shù)據(jù)，較原廠數(shù)據(jù)整整慢了0.15秒的時間。歸咎其因在過于直通的進排氣管路雖然增加高轉(zhuǎn)時的馬力輸出，但卻會大幅流失低轉(zhuǎn)時的扭力，使車輛需要更多時間來累積發(fā)動機轉(zhuǎn)速，因此測試數(shù)據(jù)自然不盡理想，也正好驗證上述理論的真實性！