新舊Vios Turbo＋5MT改造-外掛渦輪熱潮再現(xiàn)

2016-5-17 15:11| 發(fā)布者: 琦琦| 查看: 4220| 評論: 0|原作者: 車訊網(wǎng)|來自: 車訊網(wǎng)

摘要: 0-100km/h：7.9秒達成　　自然進氣發(fā)動機想要大幅提升動力輸出，最快速而有效的方法就是外掛渦輪增壓系統(tǒng)，尤其是小排氣量的發(fā)動機，改裝后的效果更加明顯，就像這兩部有著乖乖牌刻板印象的新舊Vios，透過渦輪化改造 ...

0-100km/h：7.9秒達成

　　自然進氣發(fā)動機想要大幅提升動力輸出，最快速而有效的方法就是外掛渦輪增壓系統(tǒng)，尤其是小排氣量的發(fā)動機，改裝后的效果更加明顯，就像這兩部有著乖乖牌刻板印象的新舊Vios，透過渦輪化改造后，不僅加速反應突飛猛進，連油耗也變得更省，其中一部改裝時間還超過6年，至于ECU電腦的調(diào)校問題呢？這點對臺灣店家來說早已不是問題。

這部舊款Vios外掛渦輪的時間已超過6年以上，至今發(fā)動機依舊沒壞過且服役中，代表渦輪改裝在臺灣已相當成熟，其使用的渦輪機為TD-04L 13T，大約是3號半左右，對應1.5L的排氣量比較沒有渦輪遲滯的問題。

Vios移植日規(guī)5MT

難度不高材料難尋

　　這次采訪的這兩部Vios剛好是新舊代表，由于兩款車的發(fā)動機系統(tǒng)都是一樣的，因此在渦輪改裝時的硬體架構并沒有多大的差異，軟體部分原本以為需要克服相當多問題，后來也發(fā)現(xiàn)沒有想像中困難，關于這點筆者會一一為大家介紹，我們先來看看這部舊款Vios的玩法。

　　此車車主為Vios的死忠擁護者，但是對愛車的動力表現(xiàn)令人失望，車主身邊的友人甚至建議：與其只為愛車進行動力改裝，不如換一輛提升潛力較佳的熱門車款，但車主卻堅持要改造愛車，使其成為心中理想的Vios式樣，為了提升愛車加速性能，車主前后花了不少錢改裝進排氣系統(tǒng)，但效果很快就麻痹了，后來想起改手動擋的念頭，因為車輛一旦改裝手動擋變速箱，不但可以提升加速表現(xiàn)，倘若日后要進行更大幅度的動力改裝，甚至外掛渦輪時也可繼續(xù)沿用，這也是促成車主將此念頭付諸行動的主因。為此進行了日規(guī)5MT變速箱的換裝，或許有人認為為何不直接換上泰規(guī)6MT套件？答案很簡單，其實就是為了日后維修與材料來源的便利性。

發(fā)動機周邊系統(tǒng)也經(jīng)過不少改裝，進氣香菇頭是用來提供順暢進氣效率之用，而機械式渦輪壓力控制器則是車主調(diào)整增壓值之用，目前設定的最大增壓值為0.5 bar。

　　至于Vios改手動擋到底會不會很麻煩？有什么問題需要克服的呢？Vios要改手動擋其實不困難，不論是線組、電腦、變速箱腳的位置等都與原廠自動擋系統(tǒng)相同，甚至連傳動軸都可以沿用原來的零件，至于原先以為最難克服的檔位訊號問題，也在店家豐富改裝經(jīng)驗下順利解決。不過盡管如此，Vios要移植手動擋變速箱還是一項問題需要特別注意，那就是排檔不順的困擾，尤其是倒車檔特別難以掛的問題。

舊款Vios的原廠ECU電腦對于空燃比的控管比較松散，因此只需使用E-manage白金版改裝電腦即可對應。

更換時采用新零件

減少換檔不順問題

　　之所以會產(chǎn)生排檔不順，主因在于Vios這具手動擋變速箱，采用鋼索控制排檔撥叉的方式設計，因此排檔順暢度相較使用連桿設計的變速箱來說，會顯得較為生澀，且檔位也較為模糊，常使車主在快速換檔時，發(fā)生入錯檔或無法入檔的問題，解決辦法除了在移植時盡量使用新鋼索，以減少因機件磨損造成的問題外，移植后針對兩條鋼索長度進行測試，以調(diào)整最適合的長度，并在關節(jié)處多上些潤滑油，也是不可或缺的步驟，這樣就能改善排檔不順的問題。

中尾段排氣管采用臺制直通管，口徑皆為58mm，大小適中的口徑可減少低速扭力喪失的問題，高轉速也可提供足夠的排氣順暢性。

　　而當手動擋變速箱上身不久后，隨心所欲的檔位切換已無法滿足車主，追根究柢還是因為動力心臟的輸出限制，在幾經(jīng)考慮后車主決定替發(fā)動機「外掛渦輪」，以徹底解決動力不足的問題。為了滿足車主對動力升級的渴望，以及兼顧「原廠發(fā)動機」的使用壽命，改裝店家替車主規(guī)劃外掛一顆TD04L渦輪機，并將最大增壓值設定在0.5bar。硬體部分完成后，接下來則是外掛電腦的安裝，由于這部車是舊款采用傳統(tǒng)鋼索式節(jié)汽門設計的車型，因此ECU監(jiān)理系統(tǒng)的控管比較不嚴謹，改裝電腦采用GReddy E- manage白金版即可進行升級后的供油與點火調(diào)校，經(jīng)過D-Box實測，在離合器已有些打滑的情況下，0-100km/h最佳一筆成績?yōu)?.2秒，相較于原廠11秒多的成績，進步幅度相當明顯。

新款Vios的發(fā)動機系統(tǒng)與舊款相似度極高，都是代號1NZ-FE的鋁合金本體發(fā)動機，因此兩者間的渦輪套件很多都可共用，例如渦輪頭段，目前外掛的渦輪為TD-04H 15T，中高轉速的提升效果效果明顯，目前最高增壓值設定在0.7bar的幅度。

新款Vios差異不大

ECU調(diào)校須有技巧

　　接下來換介紹這部新款的Vios，從動力系統(tǒng)來看，不論是新舊Vios或同門的Yaris采用的發(fā)動機都是這具1.5升1NZ-FE鋁合金發(fā)動機，配備有Toyota引以為傲的VVT -i可變氣門正時系統(tǒng)，可輸出109ps/6000rpm最大馬力及14.4kgm/4200rpm的最大扭力。這具發(fā)動機的優(yōu)異效能早在舊款Vios上證明其為國產(chǎn)車1.0升以上最省油的發(fā)動機，且Toyota在后期車款尚更為其導入ETCS-i(Electronic Throttle Control System-Intelligent)電子油門控制系統(tǒng)，以ECU偵測駕駛者踩踏油門的深度，并配合當時車輛的負載及行車狀況，以電子訊號更精確地控制油門開度，提供最為準確充沛的動力。此外，也強化空燃比回饋機制，目的在獲得更優(yōu)異的省油效率，而這些改變在外掛渦輪時，卻會造成調(diào)校時的復雜性與難度，就像這部新款Vios一樣。

為了強化點火效能，車主選擇了Carspeed強化點火考耳對應，使燃燒狀況更完全，有助于性能的徹底發(fā)揮。

　　硬體部分，因為新舊款發(fā)動機系統(tǒng)相似度極高，只有周邊進氣管路不太一樣，因此改裝難度不高，渦輪套件可沿用部分舊款Vios的現(xiàn)成產(chǎn)品，例如渦輪頭段，而考量到排氣量大小與減少渦輪遲滯的現(xiàn)象，改裝店家最后決定采用三菱TD-04H 15T渦輪機，來作為推送空氣的主要來源，中高轉速的提升效果效果明顯，目前最高增壓值設定在0.7bar的幅度，以逼近原廠發(fā)動機的耐用度極限。

此車的空氣濾芯也采用海綿式香菇頭，進氣順暢性相當優(yōu)異，一旁還可看到HKS SQV進氣泄壓閥的蹤影。

　　至于改裝難度上，最需注意的應該是逆修正的問題，新款Vios的排氣管上依然像新世代車款一樣，都會安裝兩支以上的O2 Sensor來監(jiān)控發(fā)動機燃燒狀況，透過觸媒轉換器前后O2 Sensor回饋訊號的比對，確定發(fā)動機燃燒狀況，以隨時進行供油量的調(diào)整，大幅改進發(fā)動機油耗表現(xiàn)，不過如此一來在進行渦輪改裝時，便會出現(xiàn)供油調(diào)校的困難度。

面積不小的水箱架集風板，車主還刻意選擇紅色碳纖維紋路的物品，對冷卻效率與發(fā)動機室的戰(zhàn)斗氣息的提升都幫助不小。

　　由于外掛渦輪的供油量多半會較原廠濃上許多，如此卻容易讓O2 Sensor偵測到不正常的數(shù)值，開始主動進行「逆修正」的動作，使原本以原廠供油程式為基準，進行加減油設定的跨接式電腦如：E-manage，其原本調(diào)校好的供油資料就會失去準度，最后整個發(fā)動機就會開始不順，甚至發(fā)生供油過稀爆發(fā)動機的后果，所以很多新車款才不能使用E-Manage來寫電腦，反而要使用能衰減或增強第一顆O2 Sensor訊號的AEM電腦，來調(diào)校供油與點火程式，使渦輪化后的動力反應順暢好開，至于第二顆O2 Sensor則不需理會它，也因此改裝店家最后決定采用AEM F/IC6外掛電腦來克服逆修正的問題。

排氣管部分，中段為臺中R2為其制造的物品、尾段則是此用南投Q桑設計的排氣管，這支尾筒在入口處還設有閥門，可兼顧高低轉速的排壓需求。

　　其他動力周邊系統(tǒng)的改造，還包含有R2中段排氣管、Q桑尾段閥門式排氣管、SQV進氣泄壓閥、自動擋油冷卻器與Pivot電子油門加速器等。底盤部分，避震器采用西維思推出的改裝物品，搭配Rays 17寸輪轂、馬牌205/40R17輪胎與世盟對向四活塞卡鉗，以強化此車的操控性能。裝上D-Box實測，經(jīng)過三趟測試后，最佳一筆成績?yōu)?.9秒，在增壓值較高、渦輪比較大顆的情況下，跑出比舊款手動擋Vios還要快的成績并不意外，也正式進入七秒臺的境界，再次一證明外掛渦輪的效果確實迷人。