GRF系統(tǒng)全數(shù)替換

電腦撰寫魔力注入，一般代步依舊輕松。

　　Forester SH系列雖然原廠就是搭載B25B的渦輪增壓發(fā)動機，搭配上5速自動擋來驅使230hp/32.5kgm的最大動力，以日系休旅來看這樣的性能已屬上乘，不過車主卻是對于這樣的動力相當不滿意，畢竟高達1540kg的車重與僅有1300kg左右的鯊魚相比也是個不小的負擔。

其實無論是鋁合金本體，還??是鑄鐵本體通通都會有長時間工作后產生的自然公差問題，只不過鋁合金的強度較鑄鐵低所以變形的較快而已，因此為了對應將近兩倍的動力輸出除了鍛造腹內外，日亞更是堅持保留原廠99.5mm活塞尺寸，并且保留原廠B25C賦予的缸壁厚度來保有耐久度。

　　當然要將B25B拆解強化做個4~500hp，再換上6速手動擋來引導動力，對于臺灣最早以鯊魚打下江山的日亞來說并非問題，但日亞祝老板卻是沒有如此草率答應車主，而是以家庭安全性為考量，最后做全套移植歐規(guī)GRF系統(tǒng)的壯烈決定，要將B25C、6速DCCD及所有配備移植到Forste上并不難，難的其實是如何將CanBus訊號做配對，好讓DCCD及I-Drive順利作動不當機，發(fā)動機的部分當然就是將整套線組換上，另外車體CanBus配對則是花了日亞將近2個月的工作天，最后順利的將儀表、DCCD、I-Drive及冷氣等配備通通順利串聯(lián)，讓人再度見識到其專業(yè)程度。

真的好久不見大改車輛上的上置大渦輪了，新款的FA缸內直噴發(fā)動機都把渦輪藏在發(fā)動機下方，打開發(fā)動機室就是少了份激情，Garrett 3582大號渦輪機在內坐鎮(zhèn)，一看就知道不是好惹的，黑色的管路據(jù)車主轉達，沒有隔熱效果單純就是為了低調而已...

　　再來動力的壓榨首先將B25C分解做強化，考慮到EJ發(fā)動機為鋁合金制成，為了保有缸壁該有的強度，活塞部分依舊保留99.5mm的原廠設定，并且將活塞、連桿及曲軸全數(shù)換上Manley鍛造強化品，并且搭配Acl大小波斯提升運轉細膩度，上半座則以進排皆272度的Gsc凸輪軸來搭配，且汽門帽及彈簧也都采鈦合金材質打造，在發(fā)動機本體一切無慮后，渦輪機搭配上Garrett 3582的大家伙，并且考量到1.6bar的增壓設定，安定增壓值的工作就交給HKS GTII排氣泄壓來負責，火星塞更是采用相當少見的NGK Racing物品，另外為了更良好的增壓反應，進氣歧管也已順勢作反置設定，祝老板表示過去像是GC或是GD如果反置都需要在發(fā)動機蓋上做加工或是舍棄壓縮機，到了GR及SH上則是完全沒有這個問題，電腦部分更是使用在日本也僅有少數(shù)店家可取得的HKS F-Con V Pro 4.0版本來擔任主軸，最后在4支800c.c.噴油嘴注入燃燒下，目前在國信汽車的Dynapack拉出了432hp/6042rpm、55.7kgm/5011rpm的最大輪下表現(xiàn)。

EJ發(fā)動機的汽油道設計其實有點奇怪，如果原廠不改都會有四缸噴油壓力不均的問題，因此大改的車輛都會將油道改良為獨立系統(tǒng)，并且換上更大的油軌讓噴油嘴得以均勻的噴射，除了耐久度提升外，在電腦的撰寫上也就不用為了保護某幾缸將油調的太濃。

　　不過這正是筆者最感到好奇的部分，55.7kgm的最大扭力在5011rpm全數(shù)釋放，而馬力圖上可看到4000rpm時的扭力僅有28.0kgm的表現(xiàn)，而這短短的1000rpm內提升了將近一倍的扭力，照理來說應該是相當難以駕馭才對，不過筆者在明志工專后方的山路上發(fā)現(xiàn)，就算轉速僅有2~3000rpm踏下油門車輛依舊確實的向前推進且并不吃力，當轉速表攀上4000rpm后扭力開始逐漸釋放，4顆輪子依舊安穩(wěn)的提供循跡力，沒有任何的扭力轉向或是許多大改車瞬間扭力釋放時不好駕馭的問題，整輛車開起來就像一輛6.0L的V8自然進氣發(fā)動機般好上手。