NSX是Honda于1990年首度發(fā)表上市的一部曠世巨作，不僅采用當時極為創(chuàng)新的全鋁合金車體結(jié)構(gòu)，將排氣量為3.0升的V6發(fā)動機以中置后驅(qū)方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領(lǐng)域里一展長才的野心，不只如此NSX在上市之初所設(shè)定的900萬日幣身價，也清楚的說明著這部車的訴求絕非位了滿足所有車迷，而是一部為了彰顯Honda當時在F1的豐功偉業(yè)所打再造的車款，事實上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

車壇擁有有個不變的真理，那就是停產(chǎn)后才是車輛價值展現(xiàn)的開始，剛好可以適用于這兩部本田稀有車上。

　　這樣一部訴求明確的車款，在問世至今超過15年的時間里，雖然曾經(jīng)于1997年針對動力部份推出了3.2升的加大排氣量版本，動力輸出表現(xiàn)從280hp/7300rpm、30kgm/ 5400rpm，提升至290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，并將五速手動擋進化為六速手動擋變速箱系統(tǒng)，但在車體部分NSX卻從未進行任何改良，直到2001年12月Honda才首部針對NSX提出小改款的動作，也就是本次所要介紹的這部NSX Type-S車款，此小改款動作所變更的主要地方，雖然不是在動力提升部分，而是包含外觀所看到的車頭尾部分，進行整體空力設(shè)計的長足進步，但卻對NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準。

這部五代Prelude Type-SH所搭載的發(fā)動機，已更換為H22A紅頭發(fā)動機，原廠可輸出220ps/7200rpm、22.5kgm/6500rpm的最大性能，不過車主在眾多車友外掛渦輪增壓的壓力下，最后也邁向增壓改造之路。

　　在過去，大多數(shù)跑車基于操控穩(wěn)定性的考量，多半對于高速下壓力的重視往往高過于風(fēng)阻系數(shù)，這使得許多跑車盡管擁有強大的下壓力，但過高的風(fēng)阻系數(shù)卻會對油耗風(fēng)切噪音及最高極速表現(xiàn)形成不利影響，但近年來由于跑車的車體設(shè)計技術(shù)因電腦與風(fēng)洞科技的輔助，有了革命性的改變，下壓力與風(fēng)阻系數(shù)不再是兩種不可兼得的要素，因為透過底盤真空吸附效應(yīng)與揚力控制，即便車體擁有極低的風(fēng)阻系數(shù)，高速下壓力也能獲得確保，而這樣的造車技術(shù)對于參加F1賽事多年的Honda來說當然不成問題，于是在2001年NSX改款計畫中，車體部份的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。

這顆來自美國的Jackson Racing的機械增壓套件，內(nèi)部采用櫓式雙轉(zhuǎn)子構(gòu)造，起步時幾乎沒有遲滯現(xiàn)象，高速巡航時回油再加速的扭力表現(xiàn)相對也順暢許多，還能擁有相當優(yōu)異的耐用度，后續(xù)保養(yǎng)工作也容易許多。

　　為此除將舊款會影響流體力學(xué)的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設(shè)計外，前保桿上的氣壩也透過細微修改，使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向，讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風(fēng)效應(yīng)，直接提高冷卻系統(tǒng)工作效率。此外車底板的平整化與后保桿底部所增設(shè)的擾流裝置，則有助于氣流通過車抵時的順暢性，并借此將發(fā)動機熱器帶出車外，改款后的NSX將風(fēng)阻系數(shù)從過去的cd值0.32，降低到0.30的水準，應(yīng)用在德國Nurburgring賽道上，硬是將過去8分30秒的單圈成積，拉近到7分56秒臺的世界頂極跑車殿堂的高水準表現(xiàn)，由此可見空氣力學(xué)的重要性。事實上，Honda為改良NSX的空力設(shè)計，不只進行最基本的1比1實體外型的風(fēng)洞測試外，還到許多日本臺灣知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進行相關(guān)測試，目的即在求最符合現(xiàn)實環(huán)境的空力設(shè)定。至于其他方面的進化尚有：剎車碟片與卡鉗活塞的加大、不銹鋼排氣管的使用、作動更??加聰明的電子制御系統(tǒng)的強化、后輪胎寬從245mm擴張到255mm的程度等。

車主借著更換皮帶普利盤的方式，將增壓值提高到0.8bar的程度，搭配HKS F-Con SZ電腦的調(diào)校，預(yù)估馬力應(yīng)有320匹的水準。

　　說真的，小編接觸NSX車系已經(jīng)是第三回，而且還是六速手動擋的車款，會這樣也不是沒有原因，由于NSX動力表現(xiàn)與外觀設(shè)計較現(xiàn)今車輛保守許多，加上臺灣車迷購車特性以歐洲超跑為市場主流，因此不只筆者不易接觸到此車，連一般車迷想在路上看到其蹤影，可能都比看到Farrari還要困難。打開車門跨入座艙，雖是十幾年前的設(shè)計，但從座椅、儀表到視野規(guī)劃，都很有純種跑車所要求的元素，就連六速手動擋變速箱超短行程都頗為考究，與筆者所接觸過的其他新款超跑比較起來更加有味道，有一種車主須屈就于車輛駕駛部分的感覺，特別是腳踏板的位置，既深且低幾乎要躺著開車才能好好踩踏腳踏板。有趣的是，身為旗艦的NSX操控部分很熟悉，相信只要曾身為的Honda車主，冷氣、電動窗及燈組等開關(guān)的操作位置與方式皆與其他Honda車款相似，跨入座艙內(nèi)勢必能迅速上手，非常易于掌握，而且這沒有什么不好，人性化的控制部分可有效減少車主分心設(shè)定的時間，而且追求車輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來的價值。另外，NSX也是少數(shù)在后發(fā)動機室還能騰出置物空間的超跑，這點有別于其他MR跑車的優(yōu)點不得不提。也因為NSX在Honda車迷心中擁有無上的地位，因此Jay在有能力的當下，自然也透過益新國際幫他找到了這部小改款后代號為NA2的NSX Type-S車款，成為其車庫的收藏品之一。

撞風(fēng)面積超大的HKS機油冷卻器，提供絕佳的冷卻效果。

　　既然有機會能找到入手里程才8千多英哩的這部NSX Type-S，Jay當然希望能朝著NSX-R化的方向進行改造，因此首先更動的便是外觀套件部分，先將NSX- R碳纖維車頭蓋、碳纖維尾翼與全車平整化底盤套件改裝上車，讓愛車能向日規(guī)R化看齊。底盤部分，避震器并沒有選擇日系大廠產(chǎn)品，而是在諸多測試后決定采用歐洲Bilstein推出的改裝套件，再加上近期相當熱門的Spoon副車架軸套、全車NSX-R專屬車身拉桿/前后防傾桿、Rays TE37前17/后18寸鍛造鋁圈，與前215/45R17、后265/35R18規(guī)格的RE11輪胎，提供本車絕佳的操控反應(yīng)。

對于排氣效率的提升，車主是透過全段Mugen排氣管的改造，一次就到位搞定。

　　至于內(nèi)飾并沒有著墨太多，只跟換兩張Mugen SIR桶型賽車椅與NSX-R排檔頭，強化駕駛手感。動力部分，由于動力系統(tǒng)在搭配原廠車重與底盤設(shè)定下，整體表現(xiàn)已相當不錯，因此Jay并沒有大幅度進行提升，只更換USA CT排氣頭段、高流量賽車觸媒、Mugen集氣箱、美國DownForce車頭進氣管、加大節(jié)氣門等套件，進行些微的動力強化，不過即使如此在搭配ATS 4.4終傳齒輪、ATS 2 Way LSD與Daiken金屬單片離合器片下，面對新世代的BMW E92 M3的直線加速挑戰(zhàn)，并不會屈于下風(fēng)，甚至到250km/h之后還發(fā)揮超跑應(yīng)有的低風(fēng)阻效應(yīng)，將其逐漸拉開，看來即使車齡已有一段時間， NSX的威名依舊震攝四方。

這部NSX Type-S車款為后期型的NA2車款，原廠搭載代號為C32B的3.2升V6發(fā)動機，可輸出290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm的最大動力，搭配才1320kg的車重與絕佳的底盤設(shè)定，擁有越級挑戰(zhàn)其他超跑的能力。

本車動力部分的改裝幅度不大，只更換USA CT排氣頭段、高流量賽車觸媒、Mugen集氣箱、美國DownForce車頭進氣管、加大節(jié)氣門等套件。

碳纖維開孔車頭蓋與美國DownForce車頭進氣管，兩者需相互搭配才能發(fā)揮整流作用，讓車頭水箱迅速散熱，并且將進入車頭內(nèi)的空氣快速向車尾排出，減少高速巡航時的風(fēng)阻影響。

NSX Type-S NA2改裝明細表

NSX-R碳纖維車頭蓋
NSX-R碳纖維尾翼
NSX-R全車平整化底盤套件
NSX-R專屬車身拉桿
NSX-R前后防傾桿
NSX-R排檔頭
Spoon副車架軸套全車
前17/后18寸Rays TE37鍛造鋁圈
前215/45R17、后265/35R18 RE11輪胎
Mugen SIR桶型賽車椅
USA CT排氣頭段
高流量賽車觸媒
Mugen集氣箱
美國DownForce車頭進氣管
加大節(jié)氣門
NSX-ATS 4.4終傳齒輪
ATS 2 Way LSD 
Daiken金屬單片離合器片